Portal informacyjny dla polskich marynarzy

Cruisery ostatnim bastionem Europy

21--1Nie jest tajemnicą, że Daleki Wschód w ostatnich dwóch dekadach praktycznie zdominował produkcję stoczniową w trzech głównych sektorach żeglugowych : masowców, kontenerowców i tankowców. I chociaż niektórzy nasi politycy wciąż nawołują do odbudowy polskiego przemysłu okrętowego w oparciu o typy statków, które polscy stoczniowcy budowali od lat 40. aż do 90. XX wieku, w obecnych warunkach rynkowych jest to kompletny absurd.

     Walka o kontrakty na budowę masowców, kontenerowców czy tankowców przeniosła się więc z płaszczyzny Azja – Europa na teren samej Azji i trzech głównych graczy : Chin, Korei Południowej i Japonii. Wygrywają zdecydowanie Chińczycy. W ubiegłym roku w tamtejszych stoczniach zakontraktowano łącznie prawie 70 mln dwt. nowego tonażu. Wzrost w stosunku do poprzedniego roku to – uwaga – aż 242 procent. Chociaż w Chinach jest prawie 2 tysiące stoczni, jednak 90 proc. wspomnianych kontraktów podpisano zaledwie z 30 stoczniami. To bardzo nowoczesne zakłady, które uzyskały już niezłą renomę na całym świecie i mające mało wspólnego z tzw. „chińszczyzną”.

       Tak duży wzrost zamówień w chińskich stoczniach to głównie efekt bardzo wyśrubowanych, niskich cen. Jak twierdzi rządowa agencja China Association of the National Shipbuilding Industry (Cansi) chiński przemysł okrętowy przy budowie statków pracuje obecnie „na zero”, zarabiając jedynie na produkcji innych konstrukcji stalowych wykonywanych dla przemysłu i na potrzeby infrastruktury.

     Niestety, kurczy się też coraz bardziej wachlarz możliwości stoczni europejskich w konkurencji z Azjatami. Jeszcze niedawno na naszym kontynencie skupiała się produkcja gazowców – obecnie budowę tego typu statków praktycznie zdominowała Korea Południowa (52 proc.) oraz Japonia (25 proc.). W ostatnich latach wiele europejskich stoczni nieźle prosperowało na produkcji jednostek typu off-shore, i choć w dalszym ciągu jest to w Europie dobry biznes, w coraz większym stopniu także i ten sektor przenosi się do Azji. Przykład : Chiny w ubiegłym roku uzyskały zamówienia na statki i konstrukcje typu off-shore o łącznej wartości 18 mld dolarów. Obecnie kraj ten ma już więc prawie 30 proc. udział w światowej produkcji dla tego sektora, a jak szybko rośnie, mówią dane za 2012, kiedy udział ten wynosił 16 proc.

      Europie pozostał więc ostatni bastion, jeśli chodzi o produkcję stoczniową dużych statków – sektor oceanicznych, luksusowych cruiserów. W chwili obecnej w stoczniach zamówionych jest 21 cruiserów, z tego 19 w stoczniach europejskich. Jak twierdzą znawcy rynku, przyczyna dominacji Europy w tym sektorze jest prosta : to zbyt drogie statki by ich budowę powierzać stoczniom, które nie mają na tym polu żadnego doświadczenia. Mamy więc tu klasyczny dylemat „jajka i kury”, bo przecież Azja nigdy nie zdobędzie takiego doświadczenie, jeśli nie otrzyma zleceń na cruisery.

     Azjatycką stocznią, która w przeszłości budowała luksusowe wycieczkowce i bardzo dobrze wywiązała się z tego zadania jest japońska stocznia Mitsubishi Heavy Industries (MHI). Dziesięć lat temu MHI wybudowała dwa duże statki dla Princess Cruises, a zdobyta wówczas marka spowodowała, że rok temu Japończycy otrzymali kolejny kontrakt na dwa statki (125 tys. GT) od Aida Cruises z grupy Carnival Corporation. Ceny jakie zaproponowała japońska stocznia były „bardzo konkurencyjne” wobec cen proponowanych przez stocznie europejskie.

       Chiny chciałyby także budować oceaniczne cruisery nie tylko po to, by zawładnąć już ostatnią niszą w światowej produkcji statków, ale również dlatego, że gwałtownie rosną potrzeby tamtejszej turystyki. Jest to znak czasów : na luksusowych wycieczkowcach obok Amerykanów, Brytyjczyków czy Niemców coraz częściej spotkać można też bogatych Chińczyków.

      Z wniosków przedstawionych na konferencji Cruise Shipping Asia-Pacific, która odbyła się w październiku ub.r. w Singapurze wynika, iż azjatycki rynek turystyki cruiserowej wzrośnie z 1,34 mln pasażerów w 2012 roku do nawet 10 mln pasażerów w 2020 roku. Oznacza to, że – aby zaspokoić te potrzeby – w ciągu najbliższych sześciu lat powinno powstać aż 65 nowych wycieczkowców.

        Jeśli ten scenariusz się sprawdzi, to prawdziwy renesans czeka przede wszystkim sprawdzone stocznie europejskie, ponieważ wątpliwym jest, by azjatyckie stocznie w tak krótkim czasie mogły zdobyć odpowiednie doświadczenie w tym sektorze. Przyznają to sami Chińczycy, którzy upatrują swojej szansy raczej w kooperacji, gdzie kadłuby mogłyby być budowane w Chinach, a wykończenie i wyposażenie byłoby realizowane w  europejskich stoczniach produkcyjnych lub remontowych, które mają doświadczenie w modernizacji cruiserów.

Skomentuj artykuł