Portal informacyjny dla polskich marynarzy

Czym jest wypadek dla kapitana ?

Wypadki zdarzają się w każdej dziedzinie życia. Na morzu również. Codziennie niemal dochodzi do jakiegoś niebezpiecznego zdarzenia  – wejścia statku na mieliznę, zderzenia, uderzenia o przeszkodę, pożaru, przesunięcia ładunku, dużego przechyłu. Ogółowi społeczeństwa znane są zazwyczaj tylko te wielkie katastrofy, które kończą się zatonięciem jednostki, a często także utratą życia wielu marynarzy lub pasażerów, bo jedynie takie sensacyjne zdarzenia są nagłaśniane przez media i dla nich „atrakcyjne”. Ostatni przykład to tragedia statku pasażerskiego „Costa Concordia”. W prasie, radiu, telewizji i internecie trwa wyścig „newsów”, jak zwykle zresztą nafaszerowanych błędami (np. kapitan stał za sterem, statek nazywany jest promem itd.). „Drobne” wypadki morskie dziennikarzy zazwyczaj nie interesują.

Jak to jednak bywa w dzisiejszym świecie, medialne sensacje szybko przemijają, a kapitanowie, którzy uczestniczyli w jakimś wypadku morskim, muszą z tym żyć dalej.

Czym jest takie zdarzenie dla kapitana?  Co oznacza w jego życiu? Czy ma wpływ na jego dalszą karierę?

Kapitan odpowiada za wszystko

            Kapitan nie musi wcale być uczestnikiem wielkiej katastrofy, by przysporzyć sobie kłopotów. Podczas manewrów w porcie wystarczy niekiedy drobny błąd: opóźniony start maszyny, zerwanie holu, zagapienie się pilota, niewłaściwy lub spóźniony manewr holownika, black-out i już dochodzi do awarii. Statek uderza w nabrzeże albo, co gorsza, w inną jednostkę, w dźwig portowy. Niczyje życie i zdrowie nie jest z reguły w takich przypadkach zagrożone, powstają jednak szkody materialne. Jeżeli doszło do uszkodzenia kei, polera lub dźwigu, władze portowe lub właściciel nabrzeża natychmiast występują do armatora z roszczeniami finansowymi. Zazwyczaj są to spore kwoty, bo wyceny strat dokonuje miejscowy ekspert powołany przez poszkodowanego. Jeśli otarliśmy się o inną jednostkę, czyni to jej armator. Nasz statek w takich sytuacjach też często odnosi jakieś uszkodzenia i chociaż mogą być one niewielkie (wgięcie nadburcia, relingu, odkształcenie wręgów), trzeba to wszystko dokładnie opisać.

Kto odpowiada za takie zdarzenie? Oczywiście kapitan, który musi sporządzić obszerny raport, wyjaśniając w nim wszystkie okoliczności. Często zresztą nie ponosi żadnej winy za taki wypadek, bo co można poradzić, jeśli holownik się zagapił i w porę nie odciągał dziobu na wodę albo jeśli nastąpił black-out (awaria zasilania elektrycznego) i byliśmy pozbawieni maszyny i steru? Kapitan nie pobiegnie na dziób czy rufę i nie będzie odpychał jej rękami od przeszkody. To nie motorówka! Statek charakteryzuje się ogromną bezwładnością i zatrzymanie go nie jest wcale takie proste. Jest też bardzo podatny, ze względu na wielką powierzchnię nawiewu, na wpływy wiatru.

Ponadto podczas manewrów portowych kapitan praktycznie zdany jest na pilota. To pilot wydaje komendy holownikom, to pilot zna dokładnie miejscowy akwen, a przynajmniej powinien. Widzę na przykład, że statek zaczyna schodzić w prawo. Patrzę na pilota, o on spokojnie się temu przygląda. Może jest to celowe zejście z kursu, może omija jakieś spłycenie, może tutaj w taki sposób podchodzi się do nabrzeża? A za chwilę okazuje się, że pilot po prostu się zamyślił… Nerwowe komendy, nerwowe oczekiwanie, co się stanie i czy uda się wyjść z opresji.

Albo inny przykład: podczas podchodzenia do nabrzeża widzę, że dziób zaczyna lecieć na keję, wiatr dopychający, a w dodatku szybkość statku jest dość duża. Proszę pilota, by holownik dziobowy odciągał dziób na wodę. Pilot odpowiada: „OK captain, OK.”, mówi coś do ukaefki, ale holownik nadal nic nie robi, a dziób jest coraz bliżej kei. A w dodatku na niej stoi żuraw i jeśli oprę się o niego zaobleniem dziobowym, to wysadzę go z szyn i pognę całą konstrukcję portalu. Pilot rozgląda się, znowu coś mówi do UKF, mnie niczego nie wyjaśnia…  W końcu sam jestem zmuszony podjąć manewry maszyną i sterem, rzucić kotwicę, bo robi się już naprawdę niebezpiecznie i za chwilę będzie za późno na jakiekolwiek działanie. Jeśli jednak tak postąpię, to pilot gotów jest obrazić się i krzyczeć do mnie: „co pan robi?!, niech pan sobie teraz sam manewruje”. No tak, ale jeśli uderzę w ten dźwig, to po zacumowaniu on sobie zejdzie ze statku, a ja będę się gęsto tłumaczył.

Kapitan na dywanik

Staram się uświadomić Czytelnikom, że podczas manewrów naprawdę nie wszystko zależy od kapitana. Podobne kolizje zdarzają się w karierze niemal każdego „starego” właśnie dlatego, że nie zawsze jest w stanie im zapobiec. Konsekwencje tego rodzaju awarii nie są przyjemne. W najlepszym razie kapitan musi tłumaczyć się przed Głównym Nawigatorem armatora albo komisją armatorską.

Trafia zatem „na dywanik” i tam słyszy pytania „a dlaczego wcześniej nie dał pan kapitan wstecz? A czemu nie zwracał pan uwagi pilotowi? A ile metrów było od kei, jak dał pan rzucił kotwicę?” Kapitana czeka więc mały przymusowy egzamin, połączony czasem z pouczeniami albo nawet kończący się naganą. Jeśli to był pierwszy taki przypadek, to jeszcze pół biedy. Armator też zdaje sobie przecież sprawę, że tego typu zdarzenia są czasem nieuniknione.

Wiele zależy tu właśnie od podejścia armatora i  pozycji kapitana u niego. Jeśli kapitan jest doświadczony, dotąd pływał bezawaryjnie, ma pozytywną opinię, to zazwyczaj kończy się na mniej lub bardziej przykrej ocenie takiego zdarzenia. Ale już mamy minus, jako to się mówi, „kreskę” u armatora.  W czasach, gdy nasze statki pływały pod polską banderą, kapitana czekała jeszcze oprócz tego rozprawa w Izbie Morskiej. O Izbach jednak za chwilę, w dalszej części tekstu.

Jeśli jednak kapitan ma pecha i kilkakrotnie w krótkim czasie zdarzą mu się podobne awarie, armator zaczyna się bacznie przyglądać takiemu delikwentowi i czynić rozmaite kroki. Najpierw daje się takiego kapitana na gorsze statki, no bo po co ma uszkodzić nową jednostkę. Gdy jednak kapitanowi nadal nie dopisuje szczęście, może dostać propozycję (nie do odrzucenia), by zamustrował na kolejny statek jako… I oficer albo pożegnał się z armatorem.

Nawet jednak, jeśli kapitana nie spotkają tak surowe konsekwencje, to zaczyna się za nim ciągnąć taki nieprzyjemny „zapaszek”. A, to ten kpt. Iksiński, który rozwalił dźwig portowy, rozpruł burtę – mówią u armatora. Jeśli w ciągu paru kolejnych lat nic nam się nie przydarzy, po pewnym czasie wszyscy zapominają i niemiły zapaszek rozwiewa się. A jeśli los nadal kapitanowi nie sprzyja?

Po każdej, nawet drobnej awarii, kapitan wraca na statek i podczas następnych manewrów staje się, choćby podświadomie, bardziej niespokojny, przeczulony i nerwowy. Nerwy na mostku nie są jednak dobrym doradcą.

Kapitan w kajdankach

Czasem jednak można narazić się na spore nieprzyjemności nawet podczas drobnej kolizji. Pewien kapitan wprowadzał statek na dok. Tak się nieszczęśliwie złożyło, że podczas wchodzenia rufą statek otarł się zaobleniem rufowym o narożnik głowicy doku. Kapitan tego nie widział, bo nawis rufowy zasłaniał mu ten element doku. Nie odczuto na statku nawet żadnego wstrząsu. Było to naprawdę niewielkie otarcie. Błąd popełnił kierownik holownika, notabene o zbyt małej mocy, jak na tej wielkości statek. Otarcie spowodowało jednak przebicie poszycia akurat w miejscu, gdzie znajdował się zbiornik paliwowy. Paliwo zaczęło wyciekać na dok, a z niego do wody.

No i zrobiła się wielka afera, bo nadgorliwe władze portowe natychmiast wezwały policję, wysuwając przypuszczenie, że kapitan jest pijany. Przybyła policja i Bogu ducha winnego kapitana sprowadzono ze statku w kajdankach, zabierając go na pobranie krwi i przesłuchanie. Oczywiście okazało się, że kapitan był trzeźwy, a późniejsze dochodzenie i orzeczenie Izby Morskiej oceniło, że nie ponosi żadnej winy za wypadek. Co jednak przeżył ten człowiek, to wie tylko on. Wystarczy sobie wyobrazić, jak czuje się  kapitan w takiej sytuacji, kiedy policjanci traktują go jak groźnego terrorystę, a załoga patrzy, jak ich „stary” w kajdankach opuszcza statek. Takie zdarzenie pozostawia ślad na całe życie.

A przecież, gdyby statek trafił w dok w innym miejscu, dwa metry dalej, to przebiłby zbiornik wody słodkiej i wówczas tylko woda lałaby się na dok. Wtedy afery by nie było. To już jednak naprawdę nie zależało od kapitana. Skoro jednak lało się paliwo, no to wielki alarm i oczywiście winny jest kapitan. Szkoda, że ci gorliwcy, którzy tak zadziałali i pochopnie wysuwali bezpodstawne oskarżenia, nie pomyśleli na co narażają kapitana. Czy to ich jednak w ogóle obchodziło?

W takich sytuacjach każdy urzędnik zazwyczaj stara się chronić własną skórę, nie bacząc, że komuś wyrządza krzywdę. Trudno też zrozumieć, dlaczego w takich przypadkach dąży się do maksymalnego upokorzenia człowieka, skoro przecież nawet nie było wówczas wiadomo, czy kapitan cokolwiek zawinił. Obowiązuje przecież zasada domniemania niewinności. A już zakuwanie go w kajdanki naprawdę jest niezrozumiałe i żenujące. Czy chciał uciekać? Czy groził komuś?  Czy wymachiwał bronią?  No i retoryczne pytanie: czy ci, którzy tak go potraktowali, chociaż zdobyli się na krótkie słowo „przepraszam”? Oczywiście nie.

Kapitan odpowiada za oficera wachtowego

Na szczęście nie wszystkie awarie zaistniałe podczas manewrów kończą się potraktowaniem kapitana jak terrorysty. Znacznie gorsze są jednak dla dowódcy statku awarie na morzu, gdy dojdzie do zderzenia z inną jednostką albo do wejścia na mieliznę. Tutaj już nie ma żartów, nie można powiedzieć: gdzie drwa robią, tam wióry lecą. Nie ma już też na mostku pilota, którego można by obciążyć częścią winy. Poza tym takie wypadki często skutkują dość poważnymi uszkodzeniami statku (przebicie burty lub poszycia dennego, uszkodzenie nadbudówki itd.), co dla armatora oznacza poważne koszty i konieczność wyłączenia statku na pewien czas z eksploatacji.

Współcześni nawigatorzy i tak mają znacznie ułatwione zadanie w porównaniu do ich poprzedników sprzed 20 lat.  Dysponują GPS-em do określania pozycji, radarem wyposażonym w ARPĘ, czyli system automatycznego śledzenia echa i ostrzegania o możliwości kolizji, czy też systemem AIS, pozwalającym zidentyfikować obcy statek i uzyskać o nim sporo informacji. Odpada więc konieczność stałego prowadzenia nawigacji terrestrycznej, lub kreślenia pozycji z linii Decca, odpada konieczność rysowania nakresów radarowych, nie musimy już wołać na ślepo do ukaefki: „statek idący kursem 168, czy będziemy się mijać red to red?”, nie wiedząc kogo wołamy. Wiele statków wyposażonych jest również w mapy elektroniczne.

A jednak na morzu dochodzi do wypadków. Dlaczego? Zwykle winien jest człowiek, co nie oznacza, że zawsze tym człowiekiem musi być kapitan. Trudno przecież wymagać, by „stary” był cały czas, przez 24 godziny na dobę na mostku i pilnował oficerów wachtowych. Kapitan też musi kiedyś spać, coś zjeść, odpocząć. Poza tym ma jeszcze sporo papierkowej roboty, gdyż jest zawalony przez armatora i różne instytucje morskie całymi segregatorami dokumentów.

Na nieograniczonych akwenach statek prowadzą oficerowie wachtowi. Jeżeli w takiej sytuacji dojdzie do zderzenia z innym statkiem lub wejścia na mieliznę, to wydawać by się mogło, że kapitan nie ponosi żadnej odpowiedzialności. Przecież nie było go na mostku. Nie zawsze jednak jest to takie oczywiste.

Kapitan odpowiada za kurs statku wykreślony na mapie. Jeżeli okazałoby się, że kurs był błędnie wykreślony albo pomylono waypoint (trasę przygotowuje odpowiedzialny za mapy oraz pomoce nawigacyjne II oficer) i dlatego statek wjechał na mieliznę, to kapitan staje się natychmiast współsprawcą wypadku.  No bo widocznie nie sprawdził, nie dopilnował, nie nadzorował.

Jeśli dojdzie do zderzenia z innym statkiem, to wyłączną winą można obciążyć oficera wachtowego tylko wówczas, jeśli nie powiadomił kapitana o sytuacji kolizyjnej, nie wezwał go na mostek. Zdarza się jednak i tak, że oficer telefonuje do „starego” w ostatniej chwili i woła rozpaczliwie: „master, kolizja!!!”. Kapitan wbiega na mostek, ale przecież zanim podejmie jakieś działanie, musi zorientować się w sytuacji, ocenić wzajemne położenie obu jednostek, ich kursy, prędkość itd. No i gdy tego w pośpiechu dokonuje, okazuje się, że nic już nie zdoła zrobić, bo za parę sekund dochodzi do zderzenia.

Tak czy inaczej, kapitan będzie przepytywany, czy miał zaufanie do tego oficera, jak często go kontrolował na wachtach, czy polecał mu przywołać się na mostek w razie niejasnej sytuacji nawigacyjnej itd. Najmniejsze niedopatrzenie może być wówczas wykorzystane przeciwko kapitanowi.

Kapitan w łazience

Na wielu akwenach kapitan ma obowiązek osobistego prowadzenia statku. Są to miejsca (lub sytuacje) nasuwające szczególne trudności lub niebezpieczeństwa dla żeglugi, a więc wąskie tory wodne, obszary o szczególnie nasilonym ruchu statków, cieśniny, kanały, podejścia do portów, redy itd. Ponadto w razie ograniczonej widzialności kapitan również powinien być na mostku. Co ma jednak uczynić  jeśli gęsta mgła nie ustępuje przez dwie doby, albo jeśli ruch statków jest tak duży, iż praktycznie cały czas należałoby przebywać w sterówce?

Tu już pozostaje kwestia intuicji i odrobiny szczęścia. Co oznaczają dwie doby nieprzerwanej jazdy na mostku wie tylko ten, kto tego doświadczył. W końcu kapitan musi się położyć chociaż na dwie godziny, bo w przeciwnym razie zaśnie w sterowni albo nie będzie już w stanie prowadzić statku. Jeśli akurat w tym czasie, kiedy kapitan zejdzie na krótki odpoczynek coś się zdarzy, no to będzie bardzo nieprzyjemnie. Wielu kapitanów doświadczyło tego na własnej skórze.

Pewien kapitan jechał z pilotem przez Welland Canal. Od kilkunastu godzin przebywał na mostku, statek zbliżał się do miejsca planowanego zacumowania. Kapitan poinformował pilota, że na 5 minut musi zejść. Po prostu za potrzebą fizjologiczną. Kiedy przebywał w swojej łazience na stosownym urządzeniu, odczuł nagle silny wstrząs. Okazało się, że po zejściu z mostku inny statek rozpoczął wyprzedzanie i doszło do kolizji. No a kapitana nie było na mostku!

Inny kapitan miał podobnego pecha. Statek zbliżał się do ujścia Tamizy, a przedtem nawigował w gęstej mgle. „Stary” przez prawie całą dobę prowadził osobiście statek, zgodnie z wymogami i przepisami. Gdy podchodzono do statku pilotowego, kapitan postanowił szybko się odświeżyć i przebrać. Nic dziwnego, bo czuł się spocony, „wymięty” po wielogodzinnym przebywaniu w sterówce. Przed opuszczeniem mostku wskazał jeszcze oficerowi wachtowemu miejsce wykonania zwrotu i poinformował, że za 10 minut wraca.  W czasie, kiedy korzystał z dobrodziejstw prysznica, niedoświadczony III oficer zbyt wcześnie wykonał zwrot bez sprawdzenia pozycji i po chwili statek wszedł na mieliznę. Postępowanie kapitana oceniono oczywiście negatywnie, podkreślając, że „elegancji nie wolno przedkładać nad bezpieczeństwo statku”.

Procedury czy umiejętność myślenia?

Nawet jednak, gdy kapitan jest na mostku i osobiście prowadzi statek, czasem nie sposób uniknąć wypadku. Zdarza się, że jednostka, która idzie przed nami tym samym kursem albo kontrkursem, nagle wykonuje zaskakujący zwrot wprost pod nasz dziób. Co możemy wówczas zrobić? Kręcimy sterem albo dajemy „cała wstecz”, wykonujemy tzw. manewr ostatniej chwili  i czekamy, co będzie. Nic więcej uczynić się nie da.

Są teoretycy i rozmaici eksperci, którzy lubują się w przepisach, procedurach, kodach bezpieczeństwa itd. Obecnie jest moda na to, aby młodych nawigatorów właśnie uczyć procedur. Szkoda, że nie myślenia! Sytuacji na morzu jest tak wiele, że nie sposób ich wszystkich przewidzieć i ująć w schematy właściwego postępowania. W sytuacji awaryjnej nie mam czasu na odczytywanie instrukcji: jeśli tak, to punkt C, jeśli tak to punkt F itd. Albo mam w głowie wiedzę niezbędną do uchronienia statku od wypadku, albo tego wypadku nie uniknę.

Często kapitan musi też kierować się doświadczeniem, a nawet intuicją, których nie zastąpią żadne komputery i segregatory z najmądrzejszymi przepisami. Ponadto, jeśli mam nawet stosować jakieś procedury, to powinienem rozumieć, dlaczego należy postąpić tak, a nie inaczej, z czego to wynika.  Jeśli będę „wkuwał” procedury na pamięć, to pozostanę bezmyślnym automatem i gdy w danej konkretnej sytuacji na morzu zabraknie mi jakiegoś punktu, to co wówczas począć?

Warto uwzględnić, że eksperci mają miesiące na analizowanie wypadku. Mogą dowoli zastanawiać się, czy lepiej było pójść w lewo czy w prawo, czy użyć syreny, czy nie, czy należało dać wstecz chwilę wcześniej. Mogą rysować sobie różne symulacje komputerowe itd. Ciekawe jednak, co by zrobili, gdyby sami znaleźli się w podobnej sytuacji? Kapitan ma na podjęcie decyzji czasem dosłownie sekundy. Często musi więc działać odruchowo, intuicyjnie. Podobnie jak kierowca w samochodzie, którego też nikt nie uczy, jak działać, gdy pieszy nagle wbiega na jezdnię albo inny samochód jedzie prosto na nas.

Kapitanowie również nie mają gotowej recepty, jak postępować w obliczu bezpośredniego zagrożenia zderzeniem.  Nie ma morzu dwóch takich samych sytuacji. Nie da się więc jednoznacznie określić, czy w takim przypadku należy dać lewo na burtę, czy prawo na burtę, wstecz czy naprzód. Składa się na to wiele czynników, a poza tym nie jesteśmy w stanie przewidzieć, co zrobi przeciwny statek. Kapitan zna więc tylko pewne ogólne zasady. Wie na przykład, że manewr sterem może  być o wiele bardziej efektywny, niż rozpaczliwe próby zatrzymania statku wstecznym manewrem maszyną. Wie, że na morzu nie powinno się dopuszczać do nadmiernego zbliżenia jednostek. Wie, że nie należy wykonywać nieznacznych, kilkustopniowych zmian kursu, które mogą być niezauważone przez statek przeciwny.  Mpdm (Międzynarodowe Prawo Drogi Morskiej) oraz Międzynarodowe Przepisy o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu określają ogólne zasady postępowania i pierwszeństwo statków. Nikt jednak jeszcze nie opisał i nigdy nie opisze w żadnych procedurach każdej możliwej sytuacji. Albo mamy szczęście, albo nie. Albo uda nam się uniknąć wypadku, albo… Czasami wiele zależy po prostu od przypadku.

Wyrok z prolongatą

Tak czy owak, w razie zderzenia, wejścia na mieliznę, pożaru kapitan jest zawsze „zainteresowanym w sprawie”. Obowiązany jest napisać obszerny raport o wypadku, a potem będzie przesłuchiwany przez różne organa i instytucje, no i  oczywiście przez armatora.  Na razie jednak, zanim trafi w ręce  ludzi, od których zależy jego dalszy los, musi doprowadzić statek do portu albo do stoczni na remont. Kapitan powinien więc dalej normalnie wykonywać swoje obowiązki. Nie zawsze zresztą po wypadku armator od razu zdejmuje kapitana ze statku. Czasami trzeba dokończyć kontrakt, co trwa nawet kilka miesięcy.

Proszę sobie wyobrazić, jak czuje się kapitan który wie, że wisi już nad nim bat, że po zejściu ze statku będzie oceniany, osądzany, a może nawet pozbawiony dotychczasowego stanowiska itd. A tu trzeba nadal nadzorować wachty, pilnować wyładunku i załadunku, załatwiać bieżące sprawy, kierować załogą. Człowiek najchętniej zamknąłby się w kabinie, aby nikogo nie widzieć, z nikim nie rozmawiać. Tak jednak nie można, to tylko pogorszyłoby sytuację, a zresztą odpowiedzialny kapitan nigdy tak nie postępuje.

Niemniej jednak piętno wypadku, który się wydarzył, wpływa negatywnie na dalszą pracę. Trudno uwolnić się od myśli, co będzie potem, co czeka kapitana tam na lądzie, czy będzie mógł dalej pływać itd. Jest to więc takie czekanie na wyrok z dość długą prolongatą. Trzeba być więc bardzo odpornym psychicznie, aby dotrwać, wytrzymać to napięcie. Kapitan jest na statku właściwie zawsze osamotniony. Musi przecież zachować konieczny dystans, nie powinien spoufalać się z załogą. To jednak powoduje, że w opisanej sytuacji trudno mu się komukolwiek zwierzyć ze swoich odczuć, przeżyć i obaw. Nie wolno okazywać słabości, rozklejać się.

Jedyną zaletą takiego „odroczenia” jest możliwość dokładnego przygotowania się kapitana do własnej obrony, sporządzenia rzetelnego raportu, zgromadzenia wszystkich potrzebnych danych, oświadczeń, narysowania szkiców, czy wreszcie przemyślenia „na zimno” wszystkich okoliczności wypadku. Jest to bardzo istotne i leży w interesie kapitana.

Plama na honorze, blizna w sercu

Każdy poważny wypadek: zderzenie, wejście na mieliznę jest dla kapitana dużym przeżyciem. Przede wszystkim dlatego, że stanowi skazę na kapitańskim honorze. Każdy kapitan nosi w sobie pewną dumę, bo jest przecież dowódcą statku, tym pierwszym po Bogu, osiągnął najwyższy stopień w morskiej karierze. Jeden okazuje to na zewnątrz bardziej, inny mniej, ale każdy dowódca statku ma do tej dumy słuszne powody. No i tu nagle okazuje się, że ów kapitan miał wypadek. Powstaje zatem od razu domniemanie, że popełnił jakiś błąd, okazał się nie takim profesjonalistą, za jakiego go uważano. Autorytet kapitana narażony jest więc na szwank.

Oczywiście wiele zależy od oceny wypadku przez sąd morski, komisję awaryjną armatora, itd. Jeżeli okaże się, że kapitan nie przyczynił się w ogóle do zaistnienia wypadku, to wówczas może on odetchnąć z ulgą. No cóż, zdarza się, kto wjechał mi w burtę, nie mogłem temu zapobiec. Albo nieodpowiedzialny oficer wachtowy wprowadził statek na mieliznę w czasie, kiedy ja spałem i nie musiałem być na mostku. Trudno, nic nie mogłem na to poradzić.

Takie werdykty zdarzają się jednak dość rzadko. W razie kolizji statków każda ze stron szuka winy u przeciwnika. Może więc okazać się, że faktycznie inny statek wykonał zaskakujący manewr, ale i my nie jesteśmy wolni od winy, bo zareagowaliśmy (zdaniem ekspertów) zbyt późno albo niewłaściwie, nie użyliśmy wszystkim dostępnych środków do ostrzeżenia statku przeciwnego, szliśmy z prędkością wyższą od 1 węzeł od dozwolonej. No i już jest sposobność, aby nam wytknąć jakieś zaniedbania.

Każde takie zdarzenie pozostawia w psychice kapitana większy lub mniejszy uraz, a w sercu bliznę. Oczywiście najgorzej jest, jeśli uznano, że ponosimy winę za wypadek. To już prawdziwa plama na kapitańskim honorze. No bo wykazano nam, że popełniliśmy błąd, podważono nasze kwalifikacje. Sami też przekonaliśmy się, że nie jesteśmy nieomylni, że sytuacja nas przerosła. Czasem zdarza się, że kapitan pływa już na morzu 20 lat, w tym od 10 lat jest pierwszym po Bogu. Cieszy się uznaniem, dobrą opinią. I nagle zdarza się wypadek, który potrafi podstawić pod znakiem zapytania wszystkie dotychczasowe osiągnięcia, cały zawodowy dorobek. Takie odczucia i przemyślenia to oczywiście nic miłego. Jak to się mówi potocznie, kapitan znajduje się wówczas w głębokim psychicznym dołku.

Po drugie, jesteśmy „podpadnięci” u armatora. Mamy już nie „kreskę”, ale potężną „krechę”. Wiemy, że teraz będą nam się uważnie przyglądać, kontrolować, sprawdzać. Jeżeli po tym zdarzeniu przytrafi się nam choćby jakaś niegroźna awaria, której czasem nie sposób uniknąć, to dla armatora może to być kolejny sygnał, że sobie nie radzimy, że jesteśmy słabo zawodowo.

Degradacja

Jeszcze gorzej, gdy wypadek spowodował czyjeś obrażenia albo śmierć człowieka. Wtedy zaczyna nas dręczyć sumienie. Nawet, jeżeli kapitan w żadnym stopniu nie przyczynił się do wypadku, to sama świadomość, że np. rozjechaliśmy jacht, kuter albo mały stateczek i potopiliśmy ludzi wystarczy, by czuć się fatalnie. W takich zdarzeniach często oliwy do ognia dolewają różni żurnaliści lub eksperci uwielbiający wypowiadać się i promować się w mediach. Wystarczy, że napiszą: „wielki statek staranował mały jacht”. Już taki tytuł ma swoją negatywną wymowę, bo ludziom nie obeznanym z żeglugą morską kojarzy się z jakimś barbarzyństwem ze strony statku. Ekspert ani redaktorek nie wspominają już jednak, że ten „biedny” jacht  wjechał prosto pod dziób statku, że szedł bez świateł, a jego załoga nie prowadziła praktycznie żadnej obserwacji.

Dopóki polskie statki pływały pod polską banderą, kapitanem uczestniczącym w wypadku zajmowały się także Izby Morskie. Odbywała się rozprawa, podczas której ławnikami byli starsi doświadczeni kapitanowie. Przepytywali oni delikwenta, a kapitan, który uczestniczył w wypadku, musiał się gęsto tłumaczyć, dlaczego zrobił to, a dlaczego nie zrobił tamtego. Często czynił to w obecności członków swojej załogi wezwanych na rozprawę w charakterze świadków bądź także zainteresowanych. Wiele zależało tu od nastawienia sędziego oraz ławników. Jedni pamiętali jeszcze, że sami też pływali i przytrafiały im się rozmaite sytuacje. Byli jednak i tacy, którzy już o tym zapomnieli, a uczestnictwo w rozprawie dawało im możliwość spełnienia się w roli profesora odpytującego studenta.

Nie trzeba wyjaśniać, że taki „publiczny egzamin” był dla każdego kapitana wielkim stresem. Właśnie z tego powodu niektórzy kapitanowie nie potrafili się umiejętnie bronić, zapominali o ważnych argumentach, udzielali odpowiedzi, które narażały ich na negatywną ocenę. Izba Morska była władna udzielić kapitanowi tzw. wytknięcia (co było sankcją łagodniejszą), lub pozbawić go na czas określony (a czasem i na zawsze) prawa wykonywania  dotychczasowej funkcji. W praktyce oznaczało to po prostu degradację. Czasem jeszcze przywrócenie stanowiska kapitana uzależniano od zdania dodatkowych egzaminów, powtórnego ukończenia kursu radarowego itp.

Jak czuł się zdegradowany kapitan, który na kolejny statek mustrował w charakterze I oficera? Był już tym najważniejszym, pierwszym po Bogu, a teraz znowu stał się podwładnym. Zdarzali się członkowie załogi, którzy wcześniej pływali z nim jako kapitanem i czasem zostali przez niego za coś „postawieni do pionu”. Teraz mieli okazję odegrać się, nie szczędząc zdegradowanemu różnych drwin i złośliwości. Nawet jednak jeśli tak nie czynili, to sama świadomość, że wiedzą o degradacji, wpływała na takiego kapitana bardzo stresująco. Jedni, ci o twardej psychice, zaciskali zęby i starali się przetrwać, wiedząc iż wrócą na dotychczasowe stanowisko i muszą odcierpieć karę. Byli jednak i tacy, którzy nie umieli się z tym pogodzić, zaczynali pić i pogrążać się.

Obecnie ogromna większość polskich statków pływa pod obcymi banderami i Izby Morskiej już nie orzekają w sprawach ich wypadków. Nie oznacza to jednak, że kapitan nie musi obawiać się degradacji. Armator też może go zdegradować, bo przecież to od armatora zależy na jakim stanowisku chce kogoś zatrudnić. Sam dyplom kapitański tu niczego nie załatwia, jeśli armator nie życzy sobie takiego kapitana. Oczywiście współczesny kapitan może próbować wówczas szczęścia u innego armatora, ofert jest sporo, ale tu też działa wymiana informacji. Kapitan – sprawca zawinionego wypadku nie może liczyć na zatrudnienie u liczącego się armatora. Czym innym jest też pełnienie funkcji kapitana na dużym masowcu czy kontenerowcu, a czym innym na małym coasterze lub barce.

Katastrofa

Najgorszym, co może spotkać kapitana, jest katastrofa, czyli utrata statku, a co się z tym często wiąże – śmierć części załogi. To już prawdziwy dramat!  Polskim statkom przydarzyło się kilkanaście takich tragedii: s/tr „Czubatka”, s/tr „Cyranka”, st/r „Mazurek”, m/s „Nysa”, s/tr „Nurzec”, s/s „Wrocław”, m/s „Wrocław II”, s/tr „Brda”, m/s „Zamość”, m/s „Koronowo”, m/s „Kudowa Zdrój”, m/s „Busko Zdrój”, m/s „Sopot”, m/f „Jan Heweliusz”. Wymieniam tylko te najbardziej znane.

Niektóre z tych katastrof kończyły się uratowaniem całej załogi lub jej części, w innych ginęli wszyscy bądź ratowali się nieliczni. Rozmaite były przyczyny tych zdarzeń i nie w każdym przypadku do końca wyjaśnione (np. zatonięcie „Nysy” czy „Koronowa”). W kilkunastu katastrofach kapitanowie zginęli, ale w wielu ocaleli.

Czym jest dla kapitana utrata statku, nie trzeba wyjaśniać. To już nie wgięcie czy rozerwanie burty, to nie delikatne otarcie się o mieliznę. Statek teoretycznie to przedmiot martwy, masa żelastwa, różnych urządzeń itd.  Dla wielu kapitanów jest jednak czymś więcej. Jak to się mówi, każdy statek ma swoją duszę. Może brzmi to nieco mistycznie albo metafizycznie, ale tak uważa w skrytości wielu kapitanów.

Są statki dla kapitana życzliwe, łatwo manewrujące, unikające awarii, odporne na morski żywioł, tolerujące pewne nasze błędy i omyłki. Są jednak także statki złośliwe, niesympatyczne, potrafiące w najmniej oczekiwanym momencie zatrzymać swoją maszynę albo zablokować ster, tak jakby same prowokowały awarię. Są takie, które dziesiątki lat pływają bez groźnych zderzeń, nie wchodzą na mielizny, nie mają pożarów i innych groźnych wypadków. Są jednak inne – takie, które już w dziewiczym rejsie potrafią się zderzyć z inną jednostką, które niemal co roku mają wypadki, na których giną ludzie, a swoim kapitanom przynoszą tylko pecha. Ktoś powie, że to kwestia przypadku… Czy tylko?

Zwróćmy uwagę na prom „Heweliusz”. Ten statek, zanim poszedł na dno pociągając za sobą w morską otchłań wielu marynarzy i pasażerów, miał bardzo wiele wypadków. Pożary, groźne przechyły… Podobnie było z wyprodukowanymi w rumuńskiej stoczni „Zdrojami”, a wcześniej lugrotrawlerami z serii „ptaszków”.

Tak czy inaczej utrata statku to dla kapitana uczucie podobne do tego, jakby doprowadził do śmierci kogoś bliskiego. Albo przynajmniej kogoś, kogo oddano mu pod opiekę. Kapitan, który wyszedł z portu statkiem a wraca bez statku, czuje się fatalnie. Nawet jeśli nie zawinił wypadku. Gdy zginęła część załogi, jest jeszcze gorzej. Kapitan wie przecież, że odpowiadał za tych ludzi, a nie umiał lub nie mógł ich uratować. Wie, że teraz żony, dzieci, a może i rodzice tych marynarzy będą przeżywały dramat, że ich życie już nigdy nie będzie takie, jak wcześniej.

Kwestia winy lub niewinności kapitana nie jest zresztą w przypadku katastrof oczywista i jednoznaczna. Nawet, jeśli wszystkie organy i instytucje uznają, że kapitan nie przyczynił się do wypadku, to przecież on sam zadaje sobie pytanie: czy zrobiłem wszystko, co mogłem? A może należało postąpić inaczej? Może wtedy uratowałbym ludzi i statek? Takie i podobne pytania nurtują kapitana nie tylko tuż po wypadku. Nurtują go już przez całe życie! Wielu, którzy przeżyli coś takiego, tragedie te śnią się po nocach!

Rzecz jasna, do swoich czynności przystępują niezwłocznie organy dochodzeniowe, a także armator. Kapitan jest godzinami przesłuchiwany, musi odpowiadać na tysiące pytań, wyjaśniać swoje postępowanie, podjęte działania. To rzecz normalna, bo chodzi o ustalenie przyczyny katastrofy i osób lub instytucji za nią odpowiedzialnych. Gorzej jednak, że tzw. opinia publiczna często nie czeka na ocenę ekspertów, fachowców, kompetentnych organów. Opinia wie wcześniej i wie lepiej, bo każda plotka natychmiast trafia do mediów i jest przez nie błyskawicznie powielana.

Jest sensacja!

Dziennikarze mają oczywiście prawo do przekazywania informacji, to ich zadanie. Czym innym jest jednak informacja, a czymś zupełnie innym pomówienie, bezpodstawne oskarżenie. Dziennikarze nie mają też prawa do wydawania wyroków, bo od tego są przecież sądy. Media jednak na to nie zważają, liczy się „news”, sensacja! Pozyskanie czytelnika, przyciągnięcie go wrzaskliwymi tytułami. Fachowość i rzetelność czy dziennikarska zwykła uczciwość schodzi na dalszy, a może bardzo daleki plan.

Co gorsza, piszący o tragediach statków żurnaliści bardzo często nie mają zielonego pojęcia o żegludze morskiej, o nawigacji, o manewrowaniu statkiem. Nie odróżniają steru od śruby, tankowca od kontenerowca, holownika od kutra rybackiego itd. Trudno się zresztą temu dziwić, bo przecież nie są oficerami czy kapitanami. Znać się na tym nie muszą. Tylko dlaczego zabierają się za pisanie tekstów na takie tematy?

Pół biedy, jeśli dziennikarz stara się zapytać o zdanie na możliwych przyczynach wypadku eksperta, fachowca, innego kapitana. Chociaż i tu tkwi pułapka, bo są tacy eksperci, którzy uwielbiają promować się w mediach i wypowiadają się o wszystkim. Pytani o przyczyny katastrofy snują rozmaite przypuszczenia i hipotezy, zamiast po prostu powiedzieć ”nie wiem, nie znam szczegółów, nie byłem tam, nie będę nikogo oceniał, poczekajmy na wyniki dochodzenia”. Taka wypowiedź byłaby jednak mało ciekawa. Dziennikarz stara się więc wydusić z rozmówcy jakieś sensacyjne treści.  Jeśli już uzyska coś takiego, to potem jeszcze przekręci, wyolbrzymi, doda dramatycznego smaczku…

Gorzej, jeśli żurnaliści zaczynają podawać wieści „od anonimowych informatorów” lub „ze źródeł dobrze poinformowanych”. Bardzo często są to nie tylko plotki wyssane z palca. Bywa, że ktoś chce się odegrać na kapitanie, którego z jakichś powodów nie darzył sympatią. Ma więc świetną okazję, żeby mu anonimowo „przyłożyć”. Puszcza więc w obieg jakiegoś „newsa” w stylu: „załogi go nie lubiły” albo „miał niskie kwalifikacje”. No i nawet, jeśli nie był to lubiany kapitan, jaki to miało wpływ na nawigację?

Mamy ostatni przykład z włoskim kapitanem statku „Costa Concordia”, o którym już ktoś zdążył powiedzieć, że „lubił prowadzić tego kolosa brawurowo, niczym Ferrari na autostradzie”. I co ma niby oznaczać takie porównanie? Chodzi o prędkość statku? I kto to ocenia? Kucharz? Wkrótce media znalazły też jakąś tajemniczą kobietę, która towarzyszyła kapitanowi. Czyli – w domyśle – był zajęty kochanką i dlatego spowodował katastrofę. Ja nie bronię tego kapitana, ale skoro nie wiem, jak było, nie osądzam.

Ludzie jednak czytają gazety i teksty na portalach internetowych, oglądają programy telewizyjne, słuchają radia. Łykają takie sensacyjki, powtarzają je i tak zapada społeczny wyrok kapitana. „To on zawinił!” Nie wszyscy niestety umieją spojrzeć na sprawę obiektywnie, odróżnić ziarno od medialnej papki. Łatwo ferują więc oceny, sądzą, skazują. Czasem przypomina to niestety igrzyska zorganizowane dla żądnej krwi gawiedzi. Bywa też, że do gry wciągane są przez media rodziny tragicznie zmarłych marynarzy. Podjudzane przeciwko domniemanemu sprawcy czyli kapitanowi, a często także armatorowi, nie szczędzą rozmaitych inwektyw, oskarżeń itd. To już przypomina zwykłą zemstę.

Nie zaznasz spokoju!

Prawdziwą nagonkę przeżył kapitan statku rybackiego „Brda”. Jednostka ta rozbiła się o gwiazdobloki w awanporcie duńskiego portu Hastholm w 1975 r. Zginęło wówczas 10 marynarzy, wkrótce zmarł jedenasty. Kapitan ten popełnił istotnie kilka poważnych błędów (ryzykowna decyzja wejścia do portu w porze nocnej przy silnym wietrze, uderzenie o falochron, błędy podczas kotwiczenia po awarii, zbyt późne ogłoszenie alarmu opuszczenia statku), ale do zaistnienia tego wypadku przyczyniło się także szereg innych obiektywnych okoliczności (dno pokryte piaskiem i kredą, utrudniające kotwiczenie, brak holownika w porcie, odmowa pomocy ze strony kapitana siostrzanego trawlera „Barycz”).

W dużej mierze kapitan „Brdy” miał po prostu pecha. Niemniej jednak po tym wypadku spotkała go nie tylko surowa ocena Izby Morskiej (degradacja do II oficera) i sądu (wyrok w zawieszeniu), ale także nagonka prasy i części rodzin poszkodowanych marynarzy. Kapitan otrzymywał anonimowe telefony, w których grożono mu: „wydłubiemy ci oczy”, „nie wychodź na ulicę i nie wypuszczaj z domu swoich dzieci, bo mogą nie wrócić żywe”.

Na sali rozpraw w Izbie Morskiej musiał stanąć oko w oko z 11 wdowami, a także powołanym przez nich pełnomocnikiem, który czynił wszystko, aby zdyskwalifikować i ośmieszyć kapitana. Potem to samo czekało go w sądzie, gdzie pani prokurator stawiała zarzuty, patrzyła potępiająco i wrogo, żądała wyeliminowania go ze społeczeństwa. W pewnej chwili kapitan „Brdy” po prostu rozpłakał się jak dziecko i oświadczył: ”to za dużo jak na jednego człowieka!”. Marynarz ten powrócił na morze, ale nigdy już nie objął funkcji kapitana. Podobnie było z kapitanem statku „Koronowo”, który zatonął w 1979 r. na skutek przechyłu, chociaż przyczyny tego zdarzenia nie zostały do końca wyjaśnione. Kapitan głęboko przeżył utratę pierwszego statku, którym dowodził i zrezygnował z pracy na morzu.

W tych katastrofach, w których kapitanowie zginęli wraz ze statkiem, media czyniły z nich zazwyczaj bohaterów. Bo trwali do końca ma mostku, bo czynili wszystko, by uratować statek. Zastanawiam się jednak, co by było, gdyby uratowali się kapitanowie „Kudowy”, „Buska” czy „Heweliusza”? Być może wówczas dziennikarze i opinia publiczną urządzili by im podobną nagonkę, jak kapitanowi „Brdy”?

Lepiej się nie wychylać

Nie zawsze jednak niesprawiedliwe są tylko media i opinia społeczna. Czasem także fachowcy i przedstawiciele wymiaru sprawiedliwości kierują się emocjami i wykazują brak obiektywizmu. Taki los dotknął kapitana „Ziemi Bydgoskiej”. Statek ten jako jedyny pospieszył na ratunek tonącemu na Morzu Północnym drobnicowcowi PLO m/s „Busko Zdrój” (luty 1986 r.). Masowiec PŻM podszedł na odległość 8 metrów do tratwy, w której znajdował się jedyny żyjący jeszcze członek załogi „Buska”, radiooficer. Działo się na wzburzonym morzu. Rozbitka nie można było podjąć, więc kpt. „Ziemi Bydgoskiej” naprowadził na miejsce znalezienia tratwy niemiecki śmigłowiec. Radiooficer został uratowany.

Wcześniej sygnał Mayday z Buska odebrało kilkanaście statków, w tym trzy polskie. Żaden z nich nie pospieszył na ratunek. Były wśród nich jednostki także należące do PLO czyli tego samego armatora, co „Busko”. Izba Morska dopatrzyła się w akcji ratowniczej kapitana „Ziemi Bydgoskiej” szeregu nieprawidłowości. Odbyła się nawet na sali rozpraw dramatyczna scysja kapitana z rodzinami marynarzy z „Buska”, a atmosfera rozprawy była taka, jakby to kapitan „Ziemi” zatopił tamten statek. W prezencie „za pospieszenie z pomocą” kapitan został zdegradowany na 1 rok, a rozprawę, orzeczenie Izby, zorganizowaną nagonkę i sankcję przypłacił ciężkim zawałem.

Izba Morska nie wyciągnęła natomiast żadnych konsekwencji wobec kapitanów tych jednostek, które w ogóle nie pospieszyły na pomoc. Istotnie, kapitan „Ziemi” popełnił pewne uchybienia, ale działał w jak najlepszej wierze. W tej sprawie Temida okazała się nie tylko ślepa, ale niesprawiedliwa i pozbawiona wyobraźni. Osiągnęła bowiem tym krzywdzącym wobec kapitana „Ziemi” orzeczeniem taki efekt, iż inni jego koledzy mogli pomyśleć: „lepiej nie iść na ratunek w podobnej sytuacji, niż zmienić kurs i potem być narażonym na surowy osąd i sankcje Izby Morskiej”. Czyli lepiej się nie wychylać…

Lepiej się nie ratować

Te właśnie dziwnie brzmiące słowa wypowiedział jeden z moich przyjaciół – kapitanów, mających za sobą ponad 40 lat pracy na morzu.  I wyjaśnił mi to następująco: „a jak myślisz, dlaczego niektórzy starzy nawet nie próbowali się ratować? No właśnie, tak było w przypadku kapitanów „Kudowy”, „Buska”, „Heweliusza”. Świadkowie, członkowie załogi zeznali, że kapitanowie pozostali do końca na mostku. Nie udali się do szalup, nie skakali do wody…

Trudno przecież zakładać, że życie było im niemiłe. Kapitanowie są dość twardymi ludźmi, więc niemożliwe wydaje się również, że wpadli w panikę, zaniemówili, że nie wiedzieli, co czynić. Na pewno też w każdym człowieku działa zwykły instynkt samozachowawczy. Wszyscy ci dowódcy mieli możliwość opuszczenia sterówki. Jeden z nich był nawet proszony przez członków załogi, by zszedł z mostku. Nie chciał. Powrócił na mostek. Dlaczego?

A może ci kapitanowie wiedzieli, co może ich czekać, gdy znajdą się na lądzie? I to wcale nie dlatego, że popełnili jakieś poważne błędy, ale tylko dlatego, że pamiętali nagonkę na kapitana „Brdy”? Może woleli pójść na dno ze swoim statkiem, niż wystawić się na opluwanie ze strony różnych rozemocjonowanych i żądnych sensacji bezwzględnych ludzi? Może obawiali się ośmieszania w mediach, grożenia im i ich dzieciom, a także stronniczości Temidy? To oczywiście tylko hipoteza, ale trudno jej odmówić racjonalności.

Przypomnijmy na marginesie niedawny przypadek z innej dziedziny, z lotnictwa. Kpt. Tadeusz Wrona wylądował na lotnisku Okęcie wielkim Boeingiem bez podwozia w mistrzowski sposób. Od razu media okrzyknęły go bohaterem. Minął tydzień i te same media zaczęły doszukiwać się błędu kapitana. A może zapomniał o bezpieczniku? A może powinien był zawrócić? Skoro bohater stał się już medialnie nudny, to może warto pociągnąć wątek i coś na niego znaleźć? Jaki ten świat jest zakłamany!

Przypomnijmy jeszcze historię kapitana m/s Reymont”, który to statek w 1979 uległ w morzu groźnemu pożarowi. Zginął wówczas jeden członek załogi, inny uległ ciężkim poparzeniom, a statek zezłomowano. Kapitanowi Izba Morska zarzuciła szereg błędów w akcji gaśniczej i ratowniczej. Po ogłoszeniu tego orzeczenia kapitan pojechał do domu i tam popełnił samobójstwo.

Te wszystkie opisane zdarzenia wskazują dobitnie, czym dla kapitana jest katastrofa statku. To porażka zawodowa, to kres całego dorobku i przekreślenie dotychczasowej pracy na morzu. Piętno takiego wypadku odciska się trwale na całym dalszym życiu i często czyni je koszmarem. Niestety nie można liczyć też na sprawiedliwy osąd i obiektywizm opinii społecznej. Jeżeli kapitan popełnił błąd, to powinno mu się to oczywiście wytknąć i nawet go za to ukarać, uwzględniając jednak wszystkie warunki, w których działał. Czym innym jest natomiast obiektywna kara zawodowa, a zupełnie czymś innym publiczna nagonka.

Kapitanowie nie byli sami

Bardzo często przy ocenie kapitanów zapomina się też, że na statku byli także oficerowie. Mieli oni nie tylko prawo, ale i obowiązek zwrócić kapitanowi uwagę na popełnione błędy. Wynika to wręcz z przepisów. Nawet jeśli kapitan prowadzi osobiście statek (co nie oznacza bynajmniej, że stoi za sterem, jak wydaje się niektórym dziennikarzom), to oficer wachtowy nie powinien w żadnym razie pozostawać bierny. Jeśli stwierdzi ewidentny błąd nawigacyjny, powinien natychmiast wskazać to kapitanowi.

Niestety, praktyka wskazuje, że jest zupełnie inaczej, a aktywność oficerów należy do rzadkości. W opisywanych przypadkach zatonięć polskich statków najczęściej oficerowie pozostawali zupełnie bierni, ograniczali się do obsługiwania telegrafu i wykonywania poleceń kapitana. Nikt nie wskazywał na niebezpieczeństwo, nikt nie proponował żadnych alternatywnych działań. Jestem też bardzo ciekaw, czy we wspomnianym już niedawnym wypadku statku „Costa Concordia” oficer wachtowy zwrócił uwagę kapitanowi, że idzie zbyt blisko brzegu? Czy sugerował zmianę kursu albo chociaż zredukowanie prędkości? Czy wskazał na konieczność natychmiastowego, zaraz po pierwszym uderzeniu, ogłoszenia alarmu opuszczenia statku?

Kapitan może oczywiście nie posłuchać oficera, wielokrotnie jednak takie uwagi są uwzględniane. A poza tym jeśli kapitan postawi na swoim, to przynajmniej oficer będzie miał czyste sumienie, że uczynił wszystko, co było można. Rozmowy na mostku są zresztą obecnie nagrywane na VDR (Voyage Data Recorder), co pozwala na ustalenie, kto jakie komendy wydawał, co mówił itd.

Oficerowie zazwyczaj jednak nie chcą się narażać kapitanowi, kierują się oportunizmem. Czy jednak działają zgodnie ze swoim sumieniem? Przecież I oficer jest zastępcą kapitana i za jakiś czas sam zostanie pierwszym po Bogu.  Jeśli jednak dojdzie do wypadku, oficerowie chętnie chowają się za plecami kapitanów. Jak coś złego, to oczywiście wina starego.

 

Mam nadzieję, że udało mi się przybliżyć Czytelnikom Portalu Marynarskiego realia pracy na morzu i przedstawić obrazowo, co oznacza dla kapitana awaria, wypadek statku. Odpowiedzialność jest tu ogromna. Nie wszystko zależy jedynie od umiejętności. Często decyduje przypadek. Trzeba mieć trochę szczęścia, bo bez niego trudno marzyć o  bezawaryjnym pływaniu.

Mój artykuł dedykuję właśnie tym kapitanom, którym kiedyś się nie udało. Im osobiście, albo pamięci o Nich. Nie zawsze, a raczej rzadko mogli liczyć na zrozumienie i sprawiedliwy osąd społeczeństwa. Niechaj jednak wiedzą, że są i tacy ludzie, którzy potrafią ich zrozumieć.

 

                                                                                                                                                                                                        Jerzy Bitner

fot. Marek Czasnojć

 

 

 

Skomentuj artykuł