Portal informacyjny dla polskich marynarzy

Kiedy wzywać kapitana na mostek ?

Kpt. Wiesław CholewaJest godzina 03.35 w nocy. Kapitan smacznie śpi w swojej koi. Statek idzie Zatoką Biskajską, a więc nieograniczonym akwenem. Nagle rozlega się głośny dzwonek stojącego na szafce telefonu. Kapitan odruchowo sięga po słuchawkę.

– Master, kolizja!!! – krzyczy przerażony II oficer.

Nie ma czasu na ubieranie się, pierwszy po Bogu wybiega w piżamie z kabiny i kiedy jest już na schodach prowadzących na mostek, następuje potężny wstrząs statku i huk.

Wbiega do sterowni i widzi dziób obcej jednostki wbity w prawą burtę…

Opisana powyżej sytuacja wcale nie jest literacką fikcją. Tak było np. podczas kolizji jednego z polskich statków, zakończonej zresztą jego utratą. Kapitan został powiadomiony o zagrożeniu zderzeniem dosłownie w ostatnich sekundach i nawet nie zdążył dobiec na mostek. Podobnie stało się podczas zderzenia naszej „Ziemi Zamojskiej” w Kanadzie. Jak wskazuje analiza wypadków morskich, a zwłaszcza zderzeń, w dużej części z nich oficer wachtowy wezwał kapitana zbyt późno albo powiadomił już po wypadku.

Jakie były przyczyny takiego postępowania oficerów prowadzących statki? Orzecznictwo morskie pozwala wskazać trzy zasadnicze ich grupy:

1/ Wadliwe prowadzenie obserwacji lub brak obserwacji, błędna ocena sytuacji, niewykrycie w porę zagrożenia zderzeniem lub jego zlekceważenie, nieprawidłowa ocena obrazu radarowego, wadliwe manewry. W tych wszystkich przypadkach oficer wachtowy sam został zaskoczony rozwojem sytuacji i dopiero w ostatniej chwili zdał sobie sprawę, że zderzenie nieuchronnie nastąpi.

2/ Nadmierna wiara we własne umiejętności, zbytnia pewność siebie, fałszywa ambicja. W takich przypadkach oficer wachtowy był przekonany, że sam sobie poradzi, a wezwanie kapitana na mostek traktował jako ujmę na swoim honorze. Wydawać by się mogło, że tak właśnie postępowali wyżsi oficerowie z długoletnim stażem, np. chiefowie mający już kapitańskie aspiracje. Okazuje się jednak, że nie tylko. Zdarzało się to również młodym III oficerom z kilkumiesięcznym zaledwie doświadczeniem na tym stanowisku.

3/ Niechęć kapitana do wzywania go na mostek lub lekceważenie takich wezwań. Bywały również przypadki, że kapitan wezwany na mostek np. w razie wystąpienia ograniczonej widzialności wypowiadał negatywne komentarze, np. „no i po co pan mnie budzi, przecież nic się nie dzieje, nie widać żadnego statku na radarze”… Było to postępowanie wysoce niepedagogiczne, bo następnym razem oficer wachtowy wolał już nie telefonować do kapitana. Nabierał też obaw, że być może istotnie przesadził i wzywał „starego” niepotrzebnie. Zdarzały się niestety i takie sytuacje, że kapitan nie przybywał na mostek po telefonie wachtowego. Wówczas oficerowie następnym razem już do niego nie dzwonili.

Nic nie usprawiedliwia oficera wachtowego

         Oczywiście w każdym z opisanych powyżej przypadków wypadków nie można usprawiedliwiać postępowania oficera wachtowego. Powiadomienie w porę kapitana o zagrożeniu bezpieczeństwa statku albo tylko o możliwości zaistnienia takiego zagrożenia jest podstawowym obowiązkiem każdego oficera wachtowego.

W żadnym razie nawigator nie powinien tego traktować jako własnej słabości, dowodu swoich niskich kwalifikacji, nieporadności itd. Wręcz przeciwnie, powiadomienie kapitana o skomplikowanej sytuacji statku świadczy o profesjonalizmie i poczuciu odpowiedzialności. Kapitan jest przecież najbardziej doświadczonym nawigatorem, a w pewnym sensie także nauczycielem i wychowawcą podległych mu oficerów. Żadnego wstydu nie przynosi zatem zwrócenie się do niego o pomoc.

Cechą dobrego nawigatora powinna też być realna ocena swoich umiejętności. Każdy z nas uczy się przez całe życie. Błędy i pomyłki zdarzają się również oficerom z wieloletnim stażem.

Nigdy więc nie należy zakładać, że umiem już wszystko i poradzę sobie w każdej sytuacji. Życie i praktyka morska brutalnie weryfikują takie poglądy.

Nawet, jeżeli kapitan przyjmuje wezwania na mostek niechętnie, nie należy się tym zrażać, ale wyjść z założenia: „ja wypełniam swój obowiązek, robię to, co do mnie należy”. Oczywiście przesada nigdzie nie jest wskazana, dobry oficer nie powinien wpadać w panikę i chwytać za telefon, kiedy tylko zobaczy obcy statek na radarze. Jeśli jednak czuje, że sytuacja go przerasta, że rozwija się tak szybko, iż nie nadąża z jej analizowaniem, jeśli nie wie, jaką podjąć decyzję, powinien natychmiast wezwać kapitana.

Trzeba też pamiętać o odpowiedzialności. Nieusprawiedliwione zaniechanie powiadomienia kapitana będzie w razie wypadku zawsze obciążać oficera wachtowego. Każdy organ dochodzeniowy i armator potraktują to jako bardzo poważne uchybienie ze wszystkimi tego konsekwencjami.

Trudno się rozdwoić

         Warto mieć również na uwadze, że obecnie statki prowadzone są jednoosobowo, zwłaszcza w ciągu dnia. W normalnej sytuacji jest to dopuszczalne i powszechnie praktykowane. Kiedy jednak pojawia się zagrożenie, może się okazać (i często tak jest!), że samotnie prowadzący statek oficer zaczyna się gubić i nie wie, jakie czynności ma najpierw wykonać.

Nawet na nowoczesnych statkach z tzw. mostkami zintegrowanymi, na których mamy w zasięgu ręki ster, telegraf, radar i UKF, wykonywanie jednej czynności w jakiejś części rozprasza naszą uwagę i nie możemy już tak precyzyjnie zająć się innymi.

Chociażby wykonywanie zwrotu, manewr sterem odrywa nas na chwilę od prowadzenia ciągłej obserwacji, bo musimy wyłączyć autopilota i przekręć wolant. Trudno wszakże rozdwoić się i wykonywać jednocześnie kilka czynności.

Dlatego właśnie do takich sytuacji nie należy dopuszczać. Jeżeli na mostku będzie wówczas kapitan, to on może zająć się ciągłą obserwacją radarową lub wzrokową, a my manewrami sterem lub śrubą, nawiązywaniem łączności itd.

Daj szansę kapitanowi!

       Wezwanie kapitana na mostek tylko wtedy będzie prawidłowe, jeżeli wezwiemy go odpowiednio wcześnie! Kapitan musi mieć przecież czas na zapoznanie się z sytuacją, jej przeanalizowanie i ocenę, a także podjęcie decyzji odnośnie dalszego postępowania. To musi chwilę potrwać. W nocy dochodzi dodatkowy czynnik: przystosowanie się wzroku do ciemności.

Co może zrobić pierwszy po Bogu, kiedy po wejściu na mostek dostrzega idący na zderzenie z dużą szybkością statek w odległości zaledwie 200-300 metrów? Przecież w niespełna minutę uderzy on w naszą burtę! Wówczas można tylko wykonać rozpaczliwy manewr sterem lub dać cała wstecz, ale nie przyniesie to żadnych rezultatów.

Oficer wachtowy musi więc wezwać kapitana na tyle wcześnie, aby mógł on spokojnie przeanalizować sytuację. Tylko wtedy będzie w stanie mu pomóc wyjść z opresji. Naturalną rzeczą jest również, że człowiek wyrwany z głębokiego snu potrzebuje przynajmniej kilkudziesięciu sekund, aby uzyskać pełną świadomość i zdolność działania.

Warto pamiętać o podstawowej zasadzie, jaką powtarzali nasi profesorowie, doświadczeni kapitanowie:

„Jeżeli kiedykolwiek pomyślisz o tym, że może trzeba by wezwać kapitana na mostek, to jest to właśnie najwyższy czas, abyś to natychmiast uczynił!”

       ZAWSZE POWIADOM KAPITANA, JEŻELI:

  • Powstała najmniejsza choćby wątpliwość co do pozycji statku lub jej dokładności. Pamiętaj, że GPS też bywa czasem zawodny. Jeżeli w spodziewanym czasie nie zauważasz lądu, znaku nawigacyjnego, albo przeciwnie – zauważasz nieoczekiwanie ląd lub nierozpoznany znak nawigacyjny, albo gdy głębokość wskazywana przez echosondę różni się znacząco od tej, jaką wskazuje mapa, a także w sytuacji, gdy określona pozycja po porównaniu z poprzednią nie odpowiada szybkości, z jaką idzie statek.
  • Wytworzyła się niejasna lub skomplikowana sytuacja z powodu obecności i zbliżania się innych statków. W szczególności, jeżeli nie jesteś pewien zamiarów obcej jednostki, jeżeli jej kurs i prędkość wskazują na możliwość nie tylko zderzenia, ale choćby tylko nadmiernego zbliżenia. Przykładowo, jeżeli statek zbliżający się z lewej burty utrzymuje swój kurs oraz prędkość i powziąłeś podejrzenie, iż może on nie ustąpić ci drogi, już wówczas niezwłocznie powiadom kapitana.
  • Statek zbliża się do zakończenia strefy rozgraniczenia ruchu, do strefy o bardzo dużym nasileniu ruchu statków, do skupiska jednostek rybackich itd.
  • Widzialność uległa zdecydowanemu pogorszeniu. Przyjmuje się, że jeżeli widzialność ograniczona jest do 2 Mm i poniżej, kapitana należy o tym bezwzględnie powiadomić.
  • Statek zbliża się do kotwicowiska, do stacji pilotowej, do miejsca przyjmowania lub zdawania pilota, do redy portu, do miejsca rozpoczęcia współpracy z lodołamaczem.
  • Statek ciężko pracuje na fali, występują silne wstrząsy kadłuba w wyniku zderzenia z falami, a obroty śruby na skutek sztormu spadły o 15% lub więcej lub występują trudności w utrzymaniu statku na kursie.
  • Zachodzi obawa przesuwania się ładunku albo jego uszkodzenia (zmiana okresu przechyłów, głuche huki z okolic ładowni, zauważone odkształcenia na pokładzie).
  • Zauważyłeś powstałe uszkodzenia sztormowe.
  • Zauważyłeś niebezpieczeństwo nawigacyjne, np. granicę formacji lodowej, górę lodową, wrak, pływający kontener, zerwany dryfujący znak nawigacyjny, pływający konar, beczkę, sieci rybackie itp.
  • Doszło do uderzenia w niezidentyfikowaną przeszkodę, np. kloc drewna, boję, wrak. Nawet jeśli wydaje ci się, że obcy przedmiot tylko ześlizgnął się po burcie, nie zatajaj tego, powiadom nie tylko kapitana, ale również maszynę i zażądaj sprawdzenia maszynki sterowej, szczelności pochwy wału śrubowego itd. Wielokrotnie już bywało, że takie z pozoru niegroźne otarcie o pływające przedmioty powodowały bardzo poważne uszkodzenia śruby lub płetwy sterowej albo przebicia kadłuba.
  • Nastąpiła kolizja z innym statkiem, w tym także z niewielką jednostką (łodzią rybacką, jachtem). Nie wolno Ci zakładać, że było to tylko lekkie otarcie burtami. Załoga tamtej jednostki może potrzebować pomocy! Próba zatajenia kolizji i oddalenie się z jej miejsca to nie tylko naruszenie regulaminu i zasad bezpieczeństwa żeglugi, ale wręcz przestępstwo!
  • Wystąpiła awaria steru, SG, kompasu magnetycznego lub żyrokompasu, autopilota, radaru, świateł nawigacyjnych albo innego ważnego urządzenia.
  • Statek zbliża się do okrętów wojennych lub innych jednostek wykonujących zadania specjalne (manewry wojskowe, akcja ratownicza).
  • Otrzymałeś od VTS lub innych służb portowych polecenie podniesienia kotwicy albo ze stacji pilotowej informację, że do statku został skierowany pilot.
  • Podczas postoju na kotwicy zauważyłeś, że łańcuch ciężko pracuje, został zerwany albo statek zaczyna dryfować z kotwicą lub też inny statek stojący na kotwicy lub przechodzący w pobliżu dryfuje i stwarza ryzyko zderzenia.
  • Stwierdziłeś utratę szczelności kadłuba albo powziąłeś podejrzenia o możliwości takiej awarii (np. alarm Water Ingress).
  • Doszło do otarcia się statku o dno lub masz podejrzenia, że to nastąpiło.
  • Jakakolwiek osoba na statku (członek załogi lub pasażer) uległa wypadkowi lub chorobie.
  • Stwierdziłeś lub otrzymałeś informację o pożarze na statku. Uwaga! W takim przypadku masz obowiązek nie czekając na przybycie kapitana natychmiast ogłosić alarm pożarowy!
  • Usłyszałeś radiowe wywołanie poprzedzone sygnałem MAYDAY, PAN lub SECURITE.
  • Zauważyłeś rozbitków, dryfujące łodzie ratunkowe, tratwy, koła ratunkowe, szczątki statku, który zatonął.
  • Odebrałeś ostrzeżenie o silnym sztormie.
  • Zauważyłeś „ślepego pasażera” lub masz uzasadnione podejrzenie, że taka osoba znajduje się nas statku.
  • Twój zmiennik, któremu masz przekazać wachtę, nie jest zdolny do jej pełnienia. Warto tu przestrzec, że przekazanie wachty nietrzeźwemu oficerowi jest bardzo poważnym naruszeniem regulaminu pracy i zasad bezpieczeństwa życia na morzu. Oficer, który przekazał wachtę takiemu następcy, ponosi w równej mierze odpowiedzialność za ewentualny wypadek, który zdarzy się na wachcie tegoż kolegi, jak i sam sprawca. Nie wolno tu kierować się zasadami źle pojętej solidarności. Trzeba sobie odpowiedzieć na pytanie: czy powierzyłbym odwiezienie samochodem do domu swojej rodziny przez pijanego kolegę? Na pewno nie! Na statku jest podobnie. Czy położysz się spokojnie spać po wachcie wiedząc, że pozostawiłeś na mostku nietrzeźwego oficera?
  • Poczułeś się źle, np. odczuwasz silny ból, zwłaszcza za mostkiem, w klatce piersiowej lub bardzo mocny ból głowy, zawroty, zaburzenia równowagi, drętwienie kończyn. Tu chodzi o bezpieczeństwo załogi i statku, ale także o Twoje własne życie i zdrowie! Zdarzały się niestety nagłe zasłabnięcia oficera wachtowego na mostku. Na jednym z naszych statków zmarł podczas wachty I oficer, a statek sam szedł przez prawie 1,5 godziny („Deadman” nie był włączony). Jeśli więc czujesz się wyjątkowo źle, a zwłaszcza zauważyłeś u siebie nietypowe dolegliwości, które wcześniej nigdy nie występowały, nie lekceważ ich i natychmiast wezwij kapitana. Mogą to być objawy zawału serca lub udaru mózgu. Nie tylko zostaniesz zwolniony z wachty, ale będziesz mógł uzyskać szybką pomoc II oficera. Nie może też prawidłowo pełnić wachty oficer, który cierpi na silny ból kręgosłupa (np. rwa kulszowa), ma wysoką gorączkę albo choćby prozaiczne rozwolnienie. Częste wizyty w WC na pewno nie sprzyjają prawidłowej obserwacji i prowadzeniu statku. Lepiej w takiej sytuacji wykurować się przez 1 dzień w kabinie, w koi, niż spowodować wypadek.
  • W każdym inny przypadku, gdy masz wątpliwości co do bezpieczeństwa żeglugi, co do słuszności swoich decyzji, prawidłowości obserwacji lub oceny sytuacji.

PAMIĘTAJ! Pełniąc wachtę na mostku, jesteś na nim w danej chwili jedyną osobą odpowiedzialną bezpośrednio za bezpieczeństwo załogi, statku i ładunku. Pozostali członkowie załogi są zajęci swoimi obowiązkami albo wypoczywają, śpią. Nie wiedzą zatem o pojawiającym się zagrożeniu.  Jesteś również pierwszą osobą, która może zauważyć niebezpieczeństwo. Od Twojego postępowania zależy więc los ludzi i statku. Jeśli czujesz, że dana nietypowa sytuacja Cię przerasta, że możesz sobie nie poradzić, natychmiast powiadom kapitana.

Podkreślam raz jeszcze, że wezwanie kapitana na mostek powinno być zawsze na tyle wczesne, by mógł on rozpoznać sytuację i podjąć prawidłowe decyzje.

PAMIĘTAJ, że najpierw masz obowiązek podjąć działania niezbędne dla bezpieczeństwa statku, a dopiero w drugiej kolejności powiadamiać kapitana. Nie wahaj się zatem zatrzymać statku i to nawet dając do maszyny „cała wstecz”, jeżeli masz obawę, że zbliżasz się do mielizny. Nie wahaj się wykonać manewru sterem lub maszyną, jeśli może to zapobiec zderzeniu lub zmniejszyć jego skutki.

        Nie czekając na kapitana ogłoś alarm, jeżeli zauważyłeś pożar albo uzyskałeś o nim informację (alarm w szafce wykrywczej, informacja od członka załogi). Nie wahaj się wykonać pętli Williamsona, jeśli za burtę wypadł człowiek itd

Niestety, jak dowodzi praktyka, wielu oficerów w sytuacjach zagrożenia koncentrowało się właśnie na rozpaczliwym telefonowaniu do kapitana, „szukając u niego ratunku”. Tak postępować nie wolno. Jesteś przecież samodzielnym oficerem i musisz umieć sam podejmować decyzję.

Jak wzywać kapitana na mostek ?

         W sytuacji nie cierpiącej zwłoki naciśnij przycisk alarmu ogólnego. Przyjęło się zwyczajowo, że jeden krótki dzwonek oznacza pilne wezwanie kapitana.

Jeżeli kapitan jest na pokładzie, użyj rozgłośni lub megafonu, a nawet syreny okrętowej.

Najczęściej stosowanym środkiem łączności jest telefon. Zapewnij sobie w nocy latarkę w pobliżu telefonu.

Jeżeli kapitan przebywa poza kabiną, użyj rozgłośni.

ZAWIADOMIENIE KAPITANA POWINNO BYĆ KRÓTKIE, JASNE, RZECZOWE I ZWIĘZŁE.

Nie należy „rozgadywać się” przez telefon, opowiadać kapitanowi o zaistniałym zagrożeniu, tracąc niepotrzebnie czas, odrywając się od prowadzenia obserwacji i podejmowania właściwych działań.

Wezwanie powinno brzmieć następująco: „Panie kapitanie, proszę o przyjście na mostek, mam wątpliwości co do pozycji statku, prawidłowości kursu, zachowania innego statku itd.” Albo: „Panie kapitanie, informuję, że widzialność spadła do 2 Mm”.

Kapitan po otrzymaniu takiego powiadomienia nie powinien bez słowa odkładać słuchawki, lecz potwierdzić krótko: „Dziękuję, zaraz przyjdę”. Wówczas oficer wachtowy jest pewien, że kapitan zrozumiał wezwanie.

Uwaga! Jeżeli kapitan po kilku minutach nie pojawi się na mostku, wezwanie należy powtórzyć!!!  Orzecznictwo opisuje i takie przypadki, kiedy to zmęczony kapitan po odebraniu telefonu zasnął ponownie.

W sytuacji nie cierpiącej zwłoki, w obliczu bezpośrednio zagrożenia należy powiedzieć krótko: „Panie kapitanie, proszę natychmiast przyjść na mostek”. Kapitan nie powinien wówczas wypytywać oficera, co się stało, lecz niezwłocznie udać się do sterowni.

Uwaga! Jeżeli mimo podejmowanych prób powiadomienia kapitana przez telefon, przez rozgłośnię lub za pomocą dzwonków nie udało Ci się nawiązać z nim kontaktu, pamiętaj, że najważniejsze jest bezpieczeństwo statku i Ty za nie odpowiadasz.

W żadnym razie nie opuszczaj mostku udając się na poszukiwania kapitana! Wezwij w razie potrzeby telefonem innego oficera i marynarza.

Jeśli masz na mostku do dyspozycji marynarza wachtowego albo jakąkolwiek inną osobę, zleć jej wezwanie kapitana. Pozwoli Ci to uniknąć chociażby chwilowego odrywania się od analizowania sytuacji statku.

Powiadomienie kapitana o zagrożeniu nie zwalnia Cię od obowiązku dalszego prowadzenia statku. Nie czekaj biernie na przybycie kapitana, analizuj cały czas rozwój sytuacji i podejmuj stosowne działania jeśli jest to niezbędne.

Po przybyciu kapitana na mostek zwięźle i krótko powiadom go o sytuacji, wskazując najpierw na te okoliczności, które powodują zagrożenie.

Pamiętaj również, że nawet po objęciu prowadzenia statku przez kapitana nie jesteś zwolniony z obowiązków oficera wachtowego (chyba że kapitan wyda Ci inne polecenia).  Analizuj więc nadal sytuację, wskazuj kapitanowi istniejące lub potencjalne zagrożenia, informuj go o swoich spostrzeżeniach i sugestiach.

I na zakończenie jeszcze jedna refleksja. Być może czytającym moje opracowanie wyda się, że przypominam w nim rzeczy oczywiste, o których wie każdy oficer pokładowy. Jak wskazuje jednak praktyka, orzecznictwo organów analizujących wypadki morskie, w sytuacji zagrożenia te pozornie jasne zasady wcale nie są takie oczywiste. Wielu już oficerów wachtowych popełniało podstawowe błędy w zakresie prawidłowego powiadamiania kapitana o niebezpieczeństwie. Skutki bywały często wysoce negatywne, również dla nich. Myślę więc, że warto te podstawowe prawidła przypomnieć. Wszystkim zaś życzę, by nigdy nie znaleźli się w takiej awaryjnej sytuacji.

                                                                                     Jerzy Bitner.

 

komentarze (1)

  1. Leszek pisze:

    Czekam kolejnych tekstów Pana Bitnera. Doskonale napisane, fachowo i przystępnie. Szanowny Panie, dobrze by było zebrać wszystko do kupy i wydać, jako wartościową pozycję dla każdego oficera nawigacyjnego. I nie tylko – dla wszystkich, którzy zajmują się problematyka morską. Pozdrawiam – Kpt. Leszek Sławski

Skomentuj artykuł