Portal informacyjny dla polskich marynarzy

Nadchodzi ECDIS

Już od 1 lipca tego roku wszystkie nowe statki pasażerskie o wielkości powyżej 500 GT oraz tankowce o wielkości powyżej 3 tys. GT będą musiały być wyposażone w system nawigacji elektronicznej ECDIS. W kolejnych latach obowiązkiem tym zostaną objęte również inne grupy statków (nowych i eksploatowanych).

Jeśli chodzi o masowce i kontenerowce, terminarz wprowadzenia obowiązku stosowania  ECDIS-u jest następujący:

1/ tonaż  ≥50,000 GT  : nowe – 1 lipca 2013, eksploatowane – nie później niż do pierwszego przeglądu po 1 lipca 2016;

2/ tonaż ≥20,000 GT : nowe – 1 lipca 2013, eksploatowane – nie później niż do pierwszego przeglądu po 1 lipca 2017;

3/ tonaż ≥10,000 GT : nowe – 1 lipca 2013, eksploatowane – nie później niż do pierwszego przeglądu po 1 lipca 2018;

4/ tonaż ≥3,000 GT : nowe – 1 lipca 2014, eksploatowane –  nie wymagane.

ECDIS – skrót od angielskiego Electronic Chart Display and Information System – to system komputerowych map elektronicznych i informacji nawigacyjnych, który wraz z odpowiednimi urządzeniami rezerwowymi może być stosowany alternatywnie jako zamiennik map papierowych. ECDIS, bazując na elektronicznych mapach nawigacyjnych ENC (electronic navigational charts) oraz korzystając z satelitarnego systemu określania pozycji GPS i wskazań innych urządzeń statkowych (radar, System Automatycznej Identyfikacji), pomaga w bezpiecznym prowadzeniu statku, m.i alarmując oficerów wachtowych o  przeszkodach i innych niebezpieczeństwach nawigacyjnych.

ECDIS ma zarówno swoich zwolenników, jak i przeciwników. Ci pierwsi uważają, że nowy system pozwoli na większy komfort pracy kadry dowódczej statków, przeciążonej w ostatnich czasach niemiłosiernie obowiązkami biurokratycznymi. Dzięki dokładnym informacjom zbieranym z różnych urządzeń elektronicznych statku oraz współpracy z satelitami, żegluga stanie się bezpieczniejsza niż dotąd, również przez ograniczenie udziału w nawigacji tzw. czynnika ludzkiego, odpowiedzialnego według statystyk za 70-80 procent wypadków morskich.

Są jednak i liczni przeciwnicy komputerowych nowinek. Ich zdaniem, powszechne wprowadzenie systemu ECDIS spowoduje u załóg przeświadczenie o stuprocentowej niezawodności elektronicznego systemu i bezgranicznym do niego zaufaniu. Zaniedbywaniu ulegną zatem tradycyjne sposoby nawigacji, w tym m.in. obowiązki prowadzenia zarówno wzrokowej jak i technicznej obserwacji .

Jak złudne może być bezpieczeństwo stwarzane przez system ECDIS mogli przekonać się załoga i pasażerowie statku „Costa Concordia”, który w styczniu tego roku uległ katastrofie w pobliżu wyspy Gigilo. Ten zaledwie sześcioletni wycieczkowiec był już wyposażony w system ECDIS. Mimo to jednak statek wszedł na skały, których – zdaniem załogi – nie powinno być w tym miejscu. ECDIS nie sygnalizował alarmem, więc wachtowi nie przeczuwali żadnego niebezpieczeństwa. Dlaczego system nie zadziałał, na to pytanie będziemy znać odpowiedź po zakończeniu dochodzenia.

Inną kwestią jest również aktualność oprogramowania, z jakiego korzysta ECDIS. Wymagania dla urządzenia ECDIS określone zostały przez Międzynarodową Organizację Morską – IMO. Standardy map elektronicznych opracowywane są przez Międzynarodowe Biuro Hydrograficzne – IHO. IHO ostrzega jednak, że niektóre starsze wersje urządzeń ECDIS mogą mieć problemy z odczytywaniem danych z oprogramowania ponieważ brak jest jasno sprecyzowanego obowiązku do aktualizacji oprogramowania na statkach. W rezultacie na skutek braku kompatybilności pomiędzy oprogramowaniem urządzenia a mapą elektroniczną nie wszystkie informacje nawigacyjne mogą być wyświetlone na urządzeniu ECDIS.

Wreszcie ostatnia rzecz : ilość i dokładność danych zamieszczonych na elektronicznych mapach nawigacyjnych ENC (electronic navigational charts). Krytycy przypominają tu przykład tragicznego wydarzenia, jakie miało miejsce niedaleko Bergen w Norwegii w 2004 roku. Wówczas to przewożący kamienie statek „Rocknes” w jednym z fiordów wpłynął na skały, które nie były oznaczone na mapach (tradycyjnych). W wyniku zderzenia jednostka przewróciła się a życie straciło 18 marynarzy. Sąd pierwszej instancji obarczył winą za wypadek Norweskie Biuro Hydrograficzne, ponieważ nie przeprowadziło ono rzetelnych badań głębokości zatoki i nie oznaczyło skał na mapach. Sąd apelacyjny zmienił jednak ten wyrok, uznając odpowiedzialność kapitana statku i oficerów wachtowych, pomimo, iż mapa z której korzystali obarczona była ewidentnym błędem.

Wyrok apelacyjnego sądu w sprawie „Rocknesa” miał być przypomnieniem, że za każdą katastrofę statku, niezależnie od tego czy jest ona spowodowana awarią jakiegoś urządzenia, niedokładnymi mapami czy błędem ludzkim, w ostatecznym rozrachunku odpowiada kapitan. Warto o tym także pamiętać w dobie wkraczającej coraz bardziej na mostki kapitańskie elektroniki.

Podkomitet Bezpieczeństwa Żeglugi (NAV) Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) na 57 sesji zwrócił uwagę na anomalie w działaniu niektórych ECDIS-ów. Delegacja Wielkiej Brytanii wskazała trzy przyczyny anomalii pracy ECDIS:  brak kompatybilności zaleceń i standardów IMO, IHO, IEC (Międzynarodowa Komisja Elektrotechniczna), błędy producentów ECDIS i map oraz problemy oprogramowania ECDIS, które nie odpowiadają  najnowszej wersji standardów IMO, IHO, IEC.

NADCHODZI ECDIS : komentarz kpt. ż. w. Leszka Kłody

- kierownika Sekcji Ochrony Armatora  PŻM :

        ECDIS nie przez każdego przyjmowany jest z wielkim entuzjazmem, tak jak zresztą wszystko, co wiąże się z nowymi technologiami. Po drugie, wprowadzenie ECDIS-u wymaga przestawienia się na zupełnie inny sposób prowadzenia nawigacji, w porównaniu z nawigacją opartą o mapy papierowe. Nowe rozwiązanie narzuca również konieczność większego skupienia na ekranie komputerowym oraz częstszej aktualizacji danych. Uważam że problem będą mieli zwłaszcza kapitanowie i starsi oficerowie z dłuższym stażem, którzy przez ostatnie 20-30 lat pływali na mapach papierowych. Z mniejszymi oporami na pewno witają ECDIS ludzie młodzi, przyzwyczajeni do stałej pracy z komputerem.

Producenci elektronicznych urządzeń nawigacyjnych przekonują nas, że powinniśmy tym urządzeniom bezgranicznie ufać. A jakie mogą być skutki takiego zaufania przekonała się choćby załoga „Costa Concordia”. Tam też była mapa elektroniczna, która miała bezpiecznie „prowadzić” statek. Normalnie na mapie takiej naniesione są izobaty ukształtowania dna, a gdy pod dnem statku jest zbyt mało miejsca ECDIS reaguje alarmem. Na włoskim promie albo ten system nie zadziałał, albo też interpretacja obrazu, przez urządzenie elektroniczne nie była taka, jaka być powinna. Jak wiadomo, statek ostatecznie zakończył swoją podróż na skałach.

W przypadku map papierowych mamy również tę samą informację o ukształtowaniu dna, ale przy jej interpretacji zazwyczaj nawigatorzy przyjmują większy zapas dla możliwości ominięcia danej przeszkody przez statek.

Pamiętać przede wszystkim należy, że wszelkie urządzenia elektroniczne nie zastępują człowieka w prowadzeniu nawigacji a służą jedynie jako pomoc do tej właściwej nawigacji wykonywanej przez człowieka, np. poprzez bezpośrednią obserwację oraz za pośrednictwem innych technik, jakie przewiduje dobra praktyka morska. Dotyczy to nie tylko ECDIS-u ale również takich urządzeń jak ARPA. ARPA wylicza czas i minimalną odległość, na jakiej miniemy się z innym statkiem. I tylko tyle. Nie pokazuje nam jednak tego, co temu zdarzeniu będzie towarzyszyło. Czasami wziąć należy dodatkowo pod uwagę siłę prądów, innym razem mijany statek może nagle zrobić jakiś manewr. Tych dodatkowych czynników jest wiele i wszystkie je w pełnej analizie rozpatruje człowiek a nie maszyna.

Jednym słowem, dane z urządzeń elektronicznych muszą być jeszcze właściwie zinterpretowane przez oficera wachtowego. Przykład : namiar statku na brzeg okna. Kiedy mijany statek przechodzi na drugą stronę okna, to znaczy, że przejdzie on przed naszym dziobem. Jeśli ucieka nam od brzegu okna, to zostanie nam z tyłu rufy. Ale jeśli jednak cały czas trzyma się brzegu okna, to znaczy, że w niego uderzymy. Jest to prosta analiza nawigacyjna, którą wykonuje człowiek, na podstawie danych elektronicznych ale również na podstawie własnego doświadczenia i wiedzy, jaką zdobył w szkole.

Należy też zauważyć, że wprowadzenie ECDIS-u nie oznacza definitywnego końca map papierowych. Mapy elektroniczne pokrywają obecnie główne szlaki i obszary uczęszczane przez statki. Jest jednak jeszcze wiele miejsc „pustych”, np. w niektórych rejonach Ameryki Południowej, Azji i Afryki, których ECDIS nie pokrywa. Warto mieć więc w dalszym ciągu w zapasie aktualne tradycyjne mapy nawigacyjne, pomimo iż wymaga się ich aktualizacji. Wszystko co „chodzi na prąd” i związane jest z elektroniką jest niestety zawodne, tym bardziej że do ECDIS niezbędne są informacje z innych urządzeń nawigacyjnych takich jak log, sonda, radary, AIS, VDR .

Tymczasem stara dobra nawigacja, zawsze będzie istniała bo jak mówi łacińskie powiedzenie, ,,Navigare necesse est… ,, – jest po prostu koniecznością.

 

 

Skomentuj artykuł