Portal informacyjny dla polskich marynarzy

Rocznica katastrofy masowca

4 maja br. minęła szósta rocznica jednej z największych tragedii na morzu ostatnich lat, z udziałem masowców. Do katastrofy doszło na wodach Oceanu Indyjskiego, około 300 mil morskich od wybrzeży południowoafrykańskich (Port Elizabeth). Płynący z Ponta de Madeira w Brazylii do Chin z ładunkiem 155 tysięcy ton rudy żelaza masowiec typu cape-size m/v „Alexandros T” (171,000 dwt, dł. 299 m, rok. bud. 1989) zatonął w silnym sztormie, po wcześniejszym zalaniu kilku ładowni. Z 33 osób załogi złożonej z 4 Greków, 24 Filipińczyków, 4 Rumunów oraz jednego Ukraińca, udało się uratować jedynie 7 marynarzy (Rumuna i sześciu Filipińczyków). Resztę, 26 oficerów i marynarzy pochłonęło morze.

Okoliczności tragedii m/v „Alexandros T” wciąż budzą wątpliwości, zwłaszcza w kontekście tak małej ilości uratowanych osób, w sytuacji, gdy o kłopotach z rozszczelnieniem kadłuba załoga wiedziała na kilka godzin przed zatonięciem jednostki. Przynajmniej dwie godziny przed zatonięciem kapitan nadał sygnał MAY-DAY, informując, że jego statek nabiera wody z „niepotwierdzonych powodów”. Jeden z uratowanych Filipińczyków Allan Omol tak opowiada o wydarzeniach poprzedzających katastrofę.

4 maja statek znajdował się ok. 300 Mm od Port Elizabeth w Południowej Afryce. Według Omola o 8 rano usłyszał on głośny huk pod pokładem, a potem statek dostał silnych wibracji. Marynarz zszedł natychmiast na pokład sprawdzić, co się dzieje i ze zdziwieniem spostrzegł, że załoga wypompowuje wodę z ładowni nr. 6. Omol, którego wachta rozpoczynała się dopiero w południe wrócił spokojnie do kabiny, będąc pewnym, ze wszystko jest pod kontrolą.

W momencie, gdy rozpoczął wachtę o 12, statek miał już lekki przechył na lewą burtę i zobaczył, że większość załogi wypompowuje wodę z ładowni 6, 7 i 8. Około 18. załodze nakazano włożenie kamizelek ratunkowych i udania się do wyznaczonych szalup ratunkowych celem możliwej ewakuacji. W tym czasie, i tak silny już sztorm na Oceanie Indyjskim, potęgował się. Fale były coraz wyższe (raporty mówiły o falach wysokości ok. 5 metrów i sile wiatru 45 węzłów). Około 21. olbrzymia fala zmyła z pokładu Allana Omola a wraz z nim jeszcze czterech marynarzy. 10 sekund po znalezieniu się w wodzie Omol zauważył ogromne pęknięcie na śródburciu i statek błyskawicznie zatonął.

Pięciu marynarzy trzymało się razem we wzburzonych wodach oceanu, o temperaturze ok. 16 stopni. Po godzinie walki z zimną wodą i zalewającymi falami marynarze ujrzeli pustą tratwę ratunkową dryfującą w ich kierunku. Po kilku minutach cała piątka szczęśliwie znalazła się wewnątrz tratwy. Używając zestawu ratunkowego Omol wysłał wezwanie o pomoc i w ciągu godziny zostali podjęci przez załogę masowca mv „Fortune Express”, który był w pobliżu i już wcześniej informowany był o kłopotach „Alexandrosa”. Kolejną dwójkę rozbitków podjęto bezpośrednio z wody.

Akcja ratunkowa prowadzona przez jednostki znajdujące się w okolicy oraz południowoafrykański holownik ratowniczy (obszar katastrofy znajdował się poza zasięgiem śmigłowców) nie przyniosła żadnych rezultatów. Znaleziono jedynie cztery puste tratwy ratunkowe. W końcu, po 72 godzinach, poszukiwania przerwano. Reszta załogi prawdopodobnie poszła na dno wraz ze statkiem. Spoczęli na głębokości ok. 4 tysięcy metrów.

M/v „Alexandros” zbudowany został w rumuńskiej stoczni Santierul Naval w Konstancji jako jeden z czterech bliźniaczych masowców typu cape-size. Z powodu braku możliwości dotarcia do wraku, to właśnie „siostry” stały się w powypadkowym dochodzeniu przedmiotem szczegółowych oględzin kadłuba. Ustalono, ze rozszczelnienie na statku rozpoczęło się na wysokości 8 ładowni, a woda zalewała kolejno ładownie : 6, 5, 7 i 9. Statek zatonął, ponieważ jego konstrukcja nie wytrzymała przeciążeń związanych z napływem coraz większej ilości wody.

Statek pływał pod banderą St. Vincent, jego klasyfikatorem był Lloyd’s Register, a operatorem – grecka kompania Overseas Marine Enterprises. Miejsce, w którym zatonął (37 36.96 S, 29 55.62 E) nazywają cmentarzyskiem statków. Najgorsza notowana tragedia zdarzyła się tu w 1909 roku, kiedy to zatonął statek SS Waratah z 211 osobami na pokładzie.

Po tragedii „Alexandrosa T” rozgorzała dyskusja nad jej możliwymi przyczynami i środkami, które mogły jej zapobiec. Przede wszystkim szokująca była duża ilość osób, których nie udało się uratować. Pojawiły się więc pytania, czy załoga była właściwie przeszkolona, jak zachować się w sytuacji uszkodzenia statku i zalewania wodą kolejnych ładowni. Przecież od zalania pierwszej ładowni do chwili przełamania się statku minęło kilka godzin. Jak jednak wybrać ten właściwy moment ewakuacji, kiedy dalsze przebywanie na pokładzie staje się niebezpieczne i zamiast statku trzeba ratować własne życie ?

IMO wydała więc zalecenia w sprawie właściwego przygotowania do opuszczenia pokładu, w momencie, gdy następuje zalanie ładowni (dostępne na każdym statku). W zamyśle autorów są one przeznaczone przede wszystkich dla tych jednostek, które przewożą ładunki o dużej gęstości. Jak jednak twierdzą specjaliści z branży, niewielu oficerów i marynarzy je zna, chociażby ze względu, iż dotykają one tematu, który – z wiadomych względów – nie jest poruszany na statkach.

Aby jednak dobrze przygotować załogi na najgorsze (oby nigdy nie nastąpiło) The Nautical Institute przygotował też specjalny plakat, streszczający podstawowe zasady zapobiegania powstawaniu uszkodzeń kadłuba i właściwego zachowania, gdy z powodu zalania, w ewidentny sposób zagrożone jest bezpieczeństwo statku i życie marynarzy. Poniżej przedstawiamy jego treść :

 

BEZPIECZEŃSTWO MASOWCÓW

FAKT : Masowce, zaprojektowane i zbudowane zgodnie ze standardami IMO i wymogami towarzystw klasyfikacyjnych, właściwie kontrolowane, utrzymywane i eksploatowane, zgodnie ze standardami IMO i środowiska żeglugowego, są bezpieczne, niezawodne i mają żywotność, która znacznie przekracza 20 lat, pod warunkiem, że pozostają nieuszkodzone.

FAKT : Kiedy masowce załadowane są ładunkami o dużej gęstości i ciężarze, takimi jak ruda żelaza, rudy innych metali o dużej gęstości lub produkty stalowe, znajdują się one na dużych przestrzeniach pustych w ładowniach, zbiornikach balastowych i innych zbiornikach, które stanowią konieczną rezerwę dla utrzymania pływalności statku. Jeśli woda morska wpłynie do któryś z tych pustych miejsc, z powodu uszkodzonego kadłuba, pokryw ładowni, wentylatorów, rurociągu, statek może stracić pływalność i bardzo szybko zatonąć.

FAKT : Wielu marynarzy tonących masowców straciło swoje życie ponieważ nie mieli oni wystarczającej ilości czasu na ewakuację, a w wielu wypadkach statki tonęły tak szybko, że ich kapitanowie nie zdążyli nawet nadać sygnału MAY-DAY.

PORADY :

  • Załogi powinny bardzo uważać na wszelkie uszkodzenia kadłuba statku, pokryw ładowni czy instalacji pokładowej. Uszkodzenia takie mogą być spowodowane kontaktem z nabrzeżem lub holownikiem, uderzeniem urządzeń załadowczych takich jak dźwigi i chwytaki, zniszczeniem spowodowanym korozją (często przyspieszoną przez niektóre chemiczne składniki ładunku), siłami tnącymi przy wymianie wód balastowych, a także zwisającą kotwicę uderzającą w kadłub, lub rozszczelnieniem pokryw ładowni, przez uderzenia fal czy elementów instalacji pokładowej lub przez złe utrzymanie.
  • Załogi powinny być świadome, że jakakolwiek utrata pustej przestrzeni w przedniej części statku z powodu zalania wodą redukuje stateczność statku i dramatycznie wpływa na zwiększenie sił, związanych ze wzburzonym morzem, negatywnie działających na strukturę kadłuba i pokrywy ładowni. Jeśli statek dostaje niezwykłego trymu lub przechyłu, lub też jego ruchy są zmienione, należy natychmiast podejrzewać uszkodzenie kadłuba. Widocznymi znakami tego faktu może być np. niezwykłe gromadzenie się wody na pokładzie lub przesunięte pokrywy ładowni.
  • Na statkach zaopatrzonych w WIDS (Water Ingress Detection System), w przypadku alarmu tego systemu, należy wezwać całą załogę do stawienia się do miejsc opuszczenia statku. Wyjątkiem będą osoby, które zbadają przyczyny alarmu oraz te, które go obsługują i powiadomią władze o trudnej sytuacji statku. W przypadku drugiego alarmu, ostrzegającego o większym zatopieniu ładowni, należy upewnić się, czy cała załoga jest o tym powiadomiona i została wysłana do punktów opuszczenia statku. Zalanie przez wodę ładowni, w przypadku masowców jest o wiele groźniejszym zjawiskiem niż pożar na pokładzie. A zatem załoga powinna być odpowiednio przeszkolona i przygotowana do natychmiastowej ewakuacji, w przypadku włączenia się alarmu WIDS.
  • W przypadku kolizji, kapitan powinien wezwać całą załogę do punktów ewakuacji, silnie podkreślając, aby gotowi oni byli na opuszczenie statku.
  • Szalupy, tratwy lub inne urządzenia ratunkowe nie mogą być spuszczone wcześniej, niż nie rozkaże o tym kapitan. Decyzja o ewakuacji powinna być oparta na wiedzy, że statek rzeczywiście tonie, ilość wody jest większa niż zanurzenie kadłuba, a szybkość tonięcia może uniemożliwić późniejszą ewakuację.

Porady oparte na : IMO MSC/Circ. 1143

 

Skomentuj artykuł