Portal informacyjny dla polskich marynarzy

S/s SOŁDEK we wspomnieniach jego dowódców

1954W październiku ub. r. w Gdańsku odbyły się uroczystości z okazji 70. lecia wodowania najsłynniejszego polskiego rudoweglowca – s/s „Sołdek”. O „Sołdku”, który od lat stoi w centrum Gdańska na Motławie i jest znakomitą reklamą Polskiej Żeglugi Morskiej – bo jej znak armatorski wciąż dumnie prezentuje się na kominie parowca – napisano już tomy literatury, roztrząsając każdy detal statku, począwszy od jego budowy, skończywszy na etapie funkcjonowania jako muzeum, chętnie odwiedzanego przez turystów. Niewiele jednak jest opracowań związanych z okresem jego codziennej eksploatacji.

S/s „Sołdek” pływał we flocie Polskiej Żeglugi Morskiej trzydzieści lat : od 1 stycznia 1951 roku, czyli od powołania PŻM, aż do 30 grudnia 1980 roku. Przez cały ten długi czas na statku zmieniały się załogi i dowódcy, przychodzili wciąż nowi. Dla dzisiejszych świeżo upieczonych absolwentów szkół morskich, którzy zatrudniają się w PŻM i okrętują na nowoczesne jednostki, „Sołdek” jest jedynie obiektem muzealnym. Starsze pokolenie oficerów i marynarzy ma jednak do tego parowca zupełnie inny stosunek : jest to w dalszym ciągu ich ukochana łajba, na której spędzili część swojego życia i z którą łączy się wiele ich wspomnień. Na jego pokładzie zostawili część swojej młodości.

W siedzibie Polskiej Żeglugi Morskiej swego czasu spotkaliśmy się w gronie kilku kapitanów i oficerów, którzy pływali na „Sołdku” i wciąż pamiętali statek, jak gdyby dopiero wczoraj z niego zmustrowali. Wśród nich był m.in. nieżyjący już, Andrzej Huza, Julian Stanek, Bohdan Jaskulski, czy również zmarły niedawno kpt. Jerzy Kabaciński, który pierwszy raz dowodził statkiem jeszcze w pierwszej połowie lat 60-tych, a potem wielokrotnie powracał na statek. Był również kpt. Michał Sadłowski, który dowodził „Sołdkiem” w jego ostatnim rejsie i miał ten smutny honor opuszczenia biało-czerwonej bandery  na słynnym rudowęglowcu.

Jak wynika z dokumentacji armatora, przez pokład tego statku przewinęło się 40 kapitanów, w tym wielu z nich wracało na „Sołdka” wielokrotnie. Niestety, wielu z nich żegluje już po „niebiańskich szlakach”. Pozostali spotykają się jeszcze na zebraniach Szczecińskiego Klubu Kapitanów Żeglugi Wielkiej. Są to m.in. kapitanowie: Aleksander Walczak, Adolf Onuszko, Stefan Lewandowski, Janusz Barański i Michał Sadłowski.

 

Z WĘGLEM I RUDĄ ŻELAZA

 

9- ss.SOLDEK_holowniki_01MCzRozpoczęliśmy rozmowę od wspomnień o pracy na statku, ładunkach, jakie przewoził i trasach, jakie pokonywał.

– Kiedy pierwszy raz zamustrowałem na „Sołdka”, a było to w maju 1964 roku, parowiec ten właściwie już nie pływał przez Kanał Kiloński na zachód Europy – wspominał kpt. Jerzy Kabaciński. – Zdarzyła się jednak awaria na starym parowcu PŻM „Wrocław” i musieliśmy zastąpić go w jego rejsach do Antwerpii. Woziliśmy stamtąd drobnicę, czyli na przykład rury. Pilot, który wprowadzał „Sołdka” do Antwerpii już wówczas musiał wysilać pamięć, aby przypomnieć sobie, ile lat wcześniej widział nasz statek. Później, wróciliśmy na nasze klasyczne i stałe trasy, na których „Sołdek” spędził większość swojego żywota, a więc na relacje pomiędzy Szczecinem a Danią i Szwecją. Do Danii woziliśmy z Polski węgiel a wracaliśmy do Szczecina pod balastem. Czasami też pływaliśmy do Oxelosundu lub Goeteborga po rudę żelaza.

– Przy przewozach ciężkiej rudy żelaza, ładunku objętościowo musiało być oczywiście mniej niż węgla – kontynuował kpt. Jerzy Kabaciński. – Pamiętam jak kiedyś jeden z marynarzy „podpuszczał” ciemnego jak tabaka w rogu KaO-wca, mówiąc mu : „Popatrz pan, w kraju taka mobilizacja gospodarcza, a my tak mało tej rudy wozimy”. W rzeczywistości woziliśmy jej nawet więcej niż powinniśmy bo nikt nie przestrzegał wymogów wynikających z dokumentów, aby dla poprawienia stateczności przy przewozie rudy napełniać szczytowe zbiorniki balastowe – co oczywiście musiałoby się odbić kosztem ładunku.

 

NA MOŚCIE DUŃSKIM

 

SołdekW latach 60-tych, gdy przewozy polskiego węgla do Danii stały się bardzo intensywne, w eksploatacji peżetemowskich statków przewożących ten ładunek zaczęto mówić o węglowym moście duńskim. Relacje te obsługiwały oprócz „Sołdka” również jego bliźniace jednostki: „Brygada Makowskiego”, „Jedność Robotnicza”, „Pstrowski” i „Wieczorek”, a także tzw. „bułgary”, czyli statki typu m/s „Kołobrzeg”, motorowce typu „Lipsk nad Biebrzą” oraz masowce typu „Tarnów”. Tempo pracy na duńskim moście było mordercze : krótki czas na załadunek, skok przez Bałtyk, rozładunek w Danii – i powrót do Szczecina.

– W Szczecinie „Sołdek” stawał na którymś z nabrzeży węglowych – wspominał kpt. Janusz Barański. – Załadunek odbywał się za pomocą dźwigów, ale najczęściej  taśmociągiem. Trwało to zaledwie od 4 do 8 godzin. Czasami woziliśmy specjalny rodzaj węgla tzw. kostkę, na którą czekało się nawet dwa dni. Surowiec ten przeznaczony był do browaru Tuborg. Zwykle jednak po kilkugodzinnym postoju w Szczecinie od razu braliśmy pilota. Przepłynięcie do Świnoujścia trwało 4 godziny a potem przejście przez Bałtyk, które zajmowało nam około 12 godzin. Do Kopenhagi – portu najczęściej odwiedzanego przez „Sołdka” – przychodziliśmy zazwyczaj wcześnie rano a rozładunek trwał do wieczora. Jeszcze przed północą tego samego dnia byliśmy już w powrotnym rejsie do Szczecina.

– Kiedy jako starszy oficer zamustrowałem na „Sołdka” – mówił kpt. Wiktor Czapp – wręcz przeraziło mnie tempo, z jakim statek wykonywał swoje rejsy. To było prawdziwe szaleństwo. W ciągu tygodnia wykonywaliśmy po dwie i pół podróży i nieustanny tryb tej pracy powodował, że zaczynało mi się wszystko mieszać i nie wiedziałem, czy jestem jeszcze w Kopenhadze czy już w Szczecinie. „Sołdek” kursował na tej trasie, przypominając bardziej tramwaj niż statek. A warunki takie wymagały oczywiście bardzo ciężkiej pracy ze strony marynarzy. Przemęczeni marynarze na sterze mylili czasami kurs statku z kursem dolara.

Jak wspominają dowódcy, głównym portem, do którego po stronie duńskiej zawijał „Sołdek” była Kopenhaga.  Miejscem rozładunku polskiego węgla było przede wszystkim nabrzeże, które załogi ochrzciły mianem „pod trzema kominami”. Te charakterystyczne punkty orientacyjne, widoczne z daleka, nie raz uratowały życie zbłąkanemu marynarzowi, wracającemu z miasta na statek. Pozwolę sobie przytoczyć fakt autentyczny, później opowiadany jako anegdota: Dwaj marynarze z Sołdka wychodząc ze statku do miasta przeczytali na dźwigu wielki napis „Pass paa Krannen”, co było ostrzeżeniem : „Uwaga dźwig”. Na wszystkich dźwigach w porcie są takie napisy. W mieście marynarze zbyt długo zabawili i aby wrócić na czas na statek wsiedli do taksówki. Jeden z nich odezwał się do kierowcy: „You driver – polish ship – Pass paa Krannen – drei kominen”. Oczywiście taksówkarz złapał telefon, oficera dyżurnego kapitanatu zapytał, gdzie stoi polski statek i już wiedział, gdzie ma ich zawieść. Po przybyciu na statek komentarze były proste: „wystarczy powiedzieć – pass paa kranen drei kominen i już każdy taksówkarz zawiezie cię na statek

Były też jednak i inne porty, w wśród nich zdecydowanie najmniej lubiany port w Neastved. To był najpodlejszy port, do jakiego zawijałem „Sołdkiem” – wspomina ponownie kpt. Jerzy Kabaciński. – Prowadził do niego wąski długi kanał, nad którym znajdowały się przystanie dla kajaków. Potem był lekki skręt w lewo, ale ze względu na zakłóconą symetrię kanału, dziób statku zawsze samoczynnie skręcał w prawo. Rezultat był taki, że lądowało się w krzakach i żeby znów wrócić do kanału, trzeba było czasami prosić o pomoc holowniki. Kiedy zdarzyło mi się to pierwszy raz, strasznie się przejąłem. Potem jakoś przywykłem.

– Do Neastved wchodziło się zawsze na granicy ryzyka – wspominał kpt. Kazimierz Jawor. Przed wejściem do basenu portowego była tam płycizna, która pewnego razu przyssała mi rufę. Pilot zasugerował komendę cała naprzód, pomimo, że tuż przed moim dziobem stał holenderski statek. Kiedy „Sołdek” zszedł z mielizny ruszył właśnie w kierunku „holendra” więc nakazałem całą wstecz. Ostatecznie lekko uderzyliśmy w obcą jednostkę, ale poza uszkodzeniem trapu nie wyrządziliśmy jej większej krzywdy. Składaliśmy potem protest, że w Neastved sami piloci wprowadzają nas na mielizny, ale na niewiele się to zdało.

–  Taka był specyfika Neastved – mówił kpt. Janusz Barański. – Gdy wchodziło się tam do basenu portowego, to właściwie szorowało się po dnie. Dział  Eksploatacji w PŻM wiedział doskonale o tym i był za każdym razem szczęśliwy jeśli „Sołdkowi” udało się wejść do tego portu z węglem. Stojąc na rufie statku widziało się wychodzące z dna bąbelki i wodorosty. Z powodu zatykania się kingstonów, maszyna się przegrzewała, bo zamiast wody do chłodzenia dostawała muł. Czasami jednym wyjściem było zmniejszenie obrotów, lub w ogóle zastopować maszynę.

 

BEZ PRZESTOJÓW I AWARII

 

9- ss.Soldek_kotly_04.MCzPomimo intensywnej eksploatacji i obcowania prawie na co dzień z mieliznami „Sołdek” bardzo rzadko miewał awarie. Taka była zresztą specyfika maszyn parowych.

– Maszyna na „Sołdku” była tak prosta, że można ją było wiązać drutem i płynąć dalej – wspominał kpt. Wiktor Czapp. – Rzeczywiście, awarie nie były przyczyną przestojów „Sołdka” – dodaje kpt. Jerzy Kabaciński. Również i sam kadłub był bardzo dobry – nie rdzewiał. Statki z tej serii były też niezwykle sterowne i łatwo szły na falę. Dzięki pokrywom ładowni podnoszonym za pomocą windy parowej nie mieliśmy też tej koszmarnej pracy, jaka była na parowcach typu „Gdynia”, gdzie ładownie przykrywało się dużymi i ciężkimi deskami, a było ich dokładnie 580. Na „Sołdku” był też radar. Zupełnie prosty, bez podłączenia do żyrokompasu. Radar ten miał jednak wadę – pokazywał fałszywe echo i było to szczególnie uciążliwe, gdy statek płynął we mgle w kanale, gdzie znajdowało się wiele pław. W końcu wpadłem na pomysł, żeby obić przedni maszt blachą falistą i rzeczywiście – fałszywe echo zniknęło – wspominał kpt. Kabaciński.

– Na „Sołdku”, jeśli zdarzały się jakieś awarie, to były one związane z kotłami i ich oprzyrządowaniem – mówił kpt. Janusz Barański. Jeśli za bardzo forsowało się maszynę, to temperatura wzrastała i przepalały się rurki w kotłach. Na ich stykach tworzyły się szczeliny, które złoga maszynowa musiała aż do czasu wymiany prowizorycznie zaślepiać. Generalnie jednak maszyna parowa na „Sołdku” była bardzo elastyczna i wytrzymywała duże przeciążenia. Była o wiele mniej zawodna niż silniki spalinowe montowane w tym czasie na inne peżetemowskie statki. Minusem „Sołdka” – a może i jego urokiem – było to, że jako klasyczny parowiec strasznie „kopcił”. Ale dzięki temu można go było rozpoznać już z bardzo daleka. Czasami w porcie dym z komina leciał wprost na dźwigowego i wtedy trzeba było ograniczyć podsypywanie do kotła, bo wybuchała awantura.

– „Sołdek” nie miał też – poza pojedynczymi zdarzeniami – jakichś groźniejszych przygód na morzu czy w portach – mówił kpt. Janusz Barański. – Kapitanowie starali się dbać o bezpieczeństwo statku oraz załogi i zazwyczaj nie wychodzili w morze, jak wiało powyżej 8 w skali Beauforta, bo takie ograniczenia co do pogody były wpisane w dokumentach bezpieczeństwa. Kiedy zbliżał się silny sztorm wolałem więc rzucić kotwicę na Zalewie Szczecińskim niż ryzykować przejście przez Bałtyk. Oczywiście eksploatacja, strasznie się krzywiła i mówiła: „Inny kapitan mógł płynąć dalej, a pan nie może”.

 

MARYNARSKIE ŻYCIE NA „SOŁDKU”

 

9- ss.Soldek_mostek_02Załogi mustrujące na pierwszy rudowęglowiec miały znośne warunki socjalne. W latach 50. były one porównywalne lub nawet lepsze z pozostałą częścią peżetemowskiej floty, później stawały się one dla osób przyzwyczajonych do wygód coraz mniej komfortowe.

– Problemem było na przykład to, że kuchnia była na rufie a część kabin na śródokręciu – przypominał kpt. Wiktor Czapp. Kiedy był sztorm i szło się na posiłek trzeba było skakać po ładowniach, bo na pokładzie wszędzie była woda.  Z perspektywy czasu mogę powiedzieć, że był to statek przede wszystkim dla ludzi silnych i młodych. Na „Sołdku” mieszkało się jak w sypialnym wagonie kolejowym – wszędzie ciasno i brak przestrzeni. Osobiście mogłem to wytrzymać najwyżej miesiąc czy dwa.

– Trzeba jednak powiedzieć, że w porównaniu z innymi statkami PŻM w latach 60. i 70. „Sołdek” miał wiele zalet – mówił kpt. Julian Stanek. Przed zamustrowaniem na „Sołdka” pływałem na motorowcach, na których były takie wibracje, że plomby z zębów wypadały. Podczas jednego z rejsów dostałem krwotoku i to lekarz przypisał mi zamustrowanie na parowiec i tak trafiłem na „Sołdka”, jako na statek, gdzie nie ma drgań. Kiedy wypłynęliśmy w morze, to przez kilka pierwszych dni wciąż patrzyłem przez bulaj, bo nie wierzyłem, że ciągle jesteśmy w ruchu.

– Poza tym „Sołdek” miał także i tę przewagę, że pływał jedynie w klimacie umiarkowanym – mówił kpt. Janusz Barański. Na parowcach B-32, które pływały do Zachodniej Afryki warunki życia były po prostu makabryczne. Temperatura w maszynie znacznie przekraczała wszelkie dopuszczalne normy, a z kolei w części mieszkalnej wciąż trzeba było zamykać bulaje, bo szczególnie w portach i na redach zdarzało się, że w głąb kabiny sięgała przez nie jakaś „czarna ręka” szukając łatwego   łupu.

 

WSPIERAJĄC LOKALNY HANDEL

 

Kiedy w latach 60. rozpoczęły się regularne przewozy na „moście duńskim” „Sołdek” stał się jeszcze bardziej atrakcyjnym statkiem do zamustrowania. Praca na tej relacji była bardzo ciężka, ze względu na krótkie rejsy, jednak sowitą rekompensatą stała się możliwość dorobienia sobie do pensji marynarskim importem. Przy tak częstych podróżach pomiędzy Danią a Polską istniała szansa na wielokrotne zakupy i sprzedaż towaru na polskim rynku, na którym wówczas brakowało praktycznie wszystkiego. Z Danii przywożono odzież, artykuły spożywcze, kosmetyki itd. Ze Szczecina z kolei wywożono zakupione za bony marynarskie w „Baltonie” alkohol i papierosy. Zazwyczaj cały proceder przebiegał poza kontrolą kapitana. Mógł on jedynie apelować o rozwagę, bo gdy zdarzyła się „wpadka”, to właśnie dowódca odpowiadał przed służbami celnymi i armatorem. Z powodu atrakcyjności handlowej duńskiego mostu utarło się w PŻM nawet przekonanie, że aby dostać się na któryś ze statków tam pływających, trzeba było mieć niezłego „garba”.

– Jeśli chodzi o kapitanów nie musiał on korzystać z żadnych „koneksji”, żeby zamustrować na „Sołdka” – powiedział kpt. Janusz Barański. – Kapitanowie rzadko korzystali z dodatkowych walorów mostu duńskiego, dlatego też nie mieli żadnych pozazawodowych motywacji, aby dłużej pozostawać na statku. Natomiast wśród załogi rzeczywiście byli i tacy, którzy z „Sołdka” praktycznie nie schodzili. Kapitan z powodu marynarskiego handlu miał tylko kłopoty, musiał się tłumaczyć w biurze i przed polskimi oraz duńskimi celnikami. Kiedy statek stał w Kopenhadze, wszyscy wyruszali do miasta, natomiast dowódca musiał cały ten czas spędzać z przeszukującą jednostkę „czarną brygadą”.

– Załogi „Sołdka” rzeczywiście rzadko się zmieniały i tworzyły zgrany krąg wtajemniczonych, gdzie obcy był niemile widziany – mówił kpt. Michał Sadłowski. – Kiedy pierwszy raz mustrowałem na statek, stał on w szczecińskim porcie na mniej uczęszczanym nabrzeżu Bydgoskim. Nie wiedziałem gdzie to jest i dopiero celnik wskazał mi drogę. Ale gdy doszedłem na miejsce napotkałem bramę a na niej kłódkę. Klucz miał marynarz, jednak pomimo, że powiedziałem mu, że mustruję na kapitana, nie chciał mnie wpuścić. Z opresji uratował mnie dopiero znajomy II oficer. Notabene, Bydgoskie było ciekawym nabrzeżem. Cumy statku przywiązywało się tam nie do polera, ale do drzewa. Z czasem drzewo coraz bardziej się wyginało, aż wreszcie zostało wyrwane.

– Polskie statki zawijające do Kopenhagi „pod trzy kominy” były pod szczególną ochroną duńskich celników – wspominał kpt. Jerzy Kabaciński – Problem był wtedy, gdy kogoś złapano z „kontrabandą”. Kiedyś na statek przyszedł do mnie jeden z celników z kawałkiem koszuli, bo tylko tyle mu pozostało z gonitwy za jednym z naszych marynarzy. Prosił bym wskazał mu właściciela. Z kolei, jeśli „czarna brygada” znalazła coś we wspólnych przestrzeniach statku to musiał znaleźć się odpowiedzialny. W przeciwnym razie cała wina spadała na statek. Najczęściej jako „kozła ofiarnego” wybierano wśród załogi młodszego stewarda, bo z racji tego, że najmniej zarabiał, kara celna była mniejsza. Oczywiście dotyczyło to tylko Danii i Szwecji, bo w Polsce celnicy byli bezwzględni i nie zwracali uwagi na wysokość zarobków członków załogi.

 

SOŁDEK” ŻEGNA SIĘ Z MORZEM

 

Autosave-File vom d-lab2/3 der AgfaPhoto GmbHPo trzydziestu latach szczęśliwego pływania „Sołdek” wreszcie miał przejść na zasłużony wypoczynek – miał zostać wycofany z eksploatacji i ze służby morskiej.

– Koniec eksploatacji statku w 1980 roku był bardzo nieciekawy – wspominał ostatni kapitan „Sołdka” Michał Sadłowski. – Był to okres, w którym rozpoczęły się strajki. W Szczecinie na załadunek musieliśmy czekać nawet kilka tygodni. Do portu trafiało jedynie po kilka wagonów węgla, a w dodatku był on bardzo zanieczyszczony piachem. W przedostatnim rejsie Duńczycy zakwestionowali odbiór ładunku. Mieli problemy ze swoimi urządzeniami przeładunkowymi, bo zapychały się odpadami. Aby nie płacić kar, Węglokoks zgodził się przekazać w następnym transporcie surowiec najwyższej jakości. I z takim właśnie węglem  w swą ostatnią podróż wyruszył „Sołdek”.

– Sam ostatni rejs był bardzo smutny – kontynuuje kpt. Michał Sadłowski. –Załoga wiedziała, że ich ukochany statek już wkrótce powędruje na złom. Wśród oficerów i marynarzy pojawił się nawet pomysł, aby parowiec odkupić od PŻM i dalej pływać na nim do Danii. Niestety, nic z tego nie wyszło. Potem była już tylko kolejna smutna uroczystość – opuszczenie bandery – i „Sołdek” stanął na długie miesiące przy nabrzeżu. Pamiętam, że było ogromne zainteresowanie mediów, co dalej będzie z pierwszym rudowęglowcem. Jednego z wywiadów, dla Panoramy Śląskiej udzielałem nawet w środku nocy. Ówczesny dyrektor naczelny PŻM Ryszard Karger bardzo mocno zabiegał o to, by parowiec nie został pocięty „na żyletki”. Szczecińskie Muzeum Narodowe wraz z magistratem zastanawiało się, skąd wziąć pieniądze na remont „Sołdka”, tymczasem statek stał opuszczony i groziła mu dewastacja, aż wreszcie trzeba było przywrócić na nim marynarskie wachty. Na szczęście „Sołdkiem” zainteresowało się Centralne Muzeum Morskie i osobiście dyrektor Przemysław Smolarek. Finał tej historii wszyscy znamy.

 

 

 

 

Skomentuj artykuł