Portal informacyjny dla polskich marynarzy

Statek na doku

32-2

Kiedy odbywa się ceremonia wodowania statku, matki chrzestne wygłaszają formułę, w której zwarte są słowa: płyń po morzach i oceanach…     

 No tak, to oczywiste, że statek pływa, chociaż nota bene nie zawsze po morzach, czasami również po rzekach, kanałach itd. Nie wszyscy jednak wiedzą, że każdy statek co jakiś czas trzeba z wody wyjąć! Postawić go na lądzie i poddać remontowi i konserwacji. W październiku 2012 r. miał miejsce remont klasowy masowca PŻM m/v „Kociewie” w Gdyńskiej Stoczni Remontowej „Nauta”, połączony z dokowaniem statku, czyli właśnie „wyjęciem” go z wody.  Poniżej przedstawiam Czytelnikom, jak to się odbywa, jak przebiega taki remont

Dokowanie statku

Taka operacja nazywa się dokowaniem. Mniej więcej co 4 lata każdy statek przechodzi tzw. remont klasowy, a to zazwyczaj połączone jest z wprowadzeniem go na dok i całkowitym wynurzeniem z wody. Chodzi o uzyskanie dostępu do podwodnej części kadłuba. Sam dok może być pływający albo suchy. „Kociewie” zostało było remontowane na doku pływającym.

Zanim jednak statek zostanie wprowadzony na dok, pracownicy stoczni muszą w nim ustawić tzw. kilbloki. Są to stalowe podpory, na których oprze się dno statku. Każdy statek jest wyposażony przez stocznię, która go zbudowała, w plan dokowania. Ów plan wskazuje, jak te kilbloki należy ustawić na doku. Muszą być one rozmieszczone z dokładnością co do centymetra! Niewłaściwe usytuowanie tych podpór mogłoby spowodować odkształcenie się płyt poszycia dennego, uszkodzenia konstrukcji, a w skrajnym przypadku nawet zsunięcie się całego statku!

Kiedy kilbloki zostaną już prawidłowo ustawione, dok pływający zanurza się, a jego wnętrze wypełnia się wodą. Wówczas statek może zostać wprowadzony do doku. Manewrowanie dużym statkiem wymaga podczas tej operacji bardzo wielkiej precyzji. Chodzi o to, by ustawił się on dokładnie nad kilblokami, zgodnie z planem dokowania i idealnie w osi symetrii doku. Co więcej, statek wchodząc do doku nie może pracować własną śrubą, gdyż silne prądy wody poprzewracałyby kilbloki albo spowodowały ich przemieszczenie. A zatem to holowniki wprowadzają go na dok. Zazwyczaj jeden z dziobu, jeden z rufy i dwa po obu burtach.

Gdy rufa lub dziób znajdzie się już pomiędzy tzw. basztami doku, wówczas podawane są na statek stalowe liny i za pomocą wciągarek jest on dalej wprowadzany dalej do wnętrza doku. Wówczas holowniki znajdujące się po obu burtach statku mogą korygować położenie kadłuba i zapobiegać ewentualnym odchyleniom. Jeśli nie ma silnego wiatru, to cała ta operacja przebiega z reguły bez zakłóceń. Jednak nie zawsze! Zdarzały się przypadki uderzenia statkiem w dok, połączone z poważnymi uszkodzeniami.

W przypadku naszego „Kociewia” ta operacja jest szczególnie trudna ze względu na wyjątkowo wąski dok. Statek ma 28,5 metra szerokości, a dok, na który przyszło nam wejść – 30 metrów. Oznaczało to, że z każdej burty pozostanie przestrzeń zaledwie około 70 centymetrów. To naprawdę bardzo mało! Wprowadzamy kolosa o długości 190 metrów i masie własnej około 9 tysięcy ton

Wynurzamy się!

Przed wejściem na dok trzeba odpowiednio wybalastować statek, tak aby znajdował się na równej stępce, bez przegłębienia na dziób czy rufę albo na którąś z burt. Usuwamy więc wodę ze zbiorników, ładownie są oczywiście już puste. Po przebalastowaniu ponad połowa śruby i steru wystaje ponad powierzchnię wody. Silnie wynurzone „Kociewie” sprawia teraz wrażenie kolosa. Wysokie ściany burt; aby zobaczyć nadbudówkę i maszty, trzeba mocno zadzierać głowę. Statek dorównuje wysokością 10-piętrowemu budynkowi.

Na szczęście nie ma silnego wiatru i udaje się wejść bezpiecznie do doku. Cała operacja trwa ponad 2 godziny. Statek jest wciągany dosłownie po kilka centymetrów, pomalutku, bardzo ostrożnie.  Cały czas trzeba kontrolować jego ustawienie. Nadbudówka „Kociewia” przesuwa się obok dźwigu umieszczonego na doku. Odległość wynosi zaledwie 30 cm! Coś niesamowitego, niektórzy członkowie załogi nie widzieli jeszcze takiego dokowania! Bardzo trudne zadanie będzie czekać pracowników stoczni, którym przyjdzie czyścić i malować kadłub naszego statku. W takiej ciasnocie to szczególnie skomplikowana czynność!

Wreszcie statek zajmuje właściwą pozycję, czyli „Tak stoimy!”. Teraz załoga maszynowa odstawia agregaty prądotwórcze, a „Kociewie” zostaje podłączone grubym jak lina kablem do zasilania z lądu. No i teraz pompy zaczynają usuwać wodę ze zbiorników doku, aby spowodować jego wynurzenie, a tym samym wynurzenie naszego statku. Pompowanie trwa około 10 godzin, gdyż pompy muszą usunąć kilka tysięcy ton wody!

Czuję lekkie drgania kadłuba, a to oznacza, że statek zaczyna „siadać” na kilblokach. Widać, że dok podniósł się już o dobrych parę metrów. Nad ranem „Kociewie” jest całkowicie wynurzone. Słychać jeszcze gdzieniegdzie wodę ściekającą z kingstonów, ale widać już dno doku.

Szkodliwe muszelki

Schodzimy na dok po specjalnej kilkunastometrowej wieży dostawionej do rufy statku. Dopiero teraz można ocenić ogrom kadłuba „Kociewia”. Burty i poszycie denne są jeszcze mokre. Potężne cielsko statku spoczywa na kilblokach. Niewielu ludzi ma okazję być na statku, a jeszcze mniej pod jego dnem.

Chodząc trzeba pochylać głowę, gdyż wysokość kilbloków sięga 150 cm. Tyle jest zatem miejsca pod dnem statku. Oglądamy cały kadłub. Nigdzie nie widać żadnych wgięć, odkształceń. Również ster, śruba, stępki antyprzechyłowe są bez zarzutu. Potwierdza to, że statek nigdy nie dotknął dna, co dobrze świadczy o jego dotychczasowych kapitanach i oficerach. Zwracają natomiast uwagę drobne, małe muszelki, które przywarły do kadłuba „Kociewia”. Największe nich mają średnicę zaledwie 1 cm, ale za to są ich miliardy! Cała podwodna część statku pokryta jest tymi porostami. Skąd się wzięły? To skutek postojów na redzie ciepłych mórz. „Kociewie” pływało m.in. do Brazylii, a na redzie portu Santos stało około 2 tygodni. To wystarczyło! Kiedy statek płynie, tym żyjątkom trudno jest przywrzeć do jego kadłuba, ale kiedy stoi, szybko znajdują sobie lokum i zaczynają się błyskawicznie rozmnażać. Potrafią pływać ze statkiem przez wiele lat, przetrwać wszystkie sztormy.

Niestety te drobne muszelki sprawiają sporo problemów. Przede wszystkim zwiększają opór kadłuba, który przestaje być idealnie gładki. W rezultacie spada szybkość statku, a wzrost zużycia paliwa może sięgać nawet 12%! Dlatego właśnie tych nieproszonych pasażerów należy się pozbyć. 

Najpierw prysznic, potem makijaż

Prace konserwacyjne rozpoczynają się właśnie od mycia podwodnej części kadłuba wodą pod ciśnieniem sięgającym 300 barów. Pracownik stoczni specjalną dyszą myje cały kadłub, a muszelki odpadają w mgnieniu oka.

Następnie rozpoczyna się tzw. piaskowanie kadłuba. Ten zabieg polega na natryskiwaniu poszycia piaskiem kwarcowym wyrzucanym pod bardzo wysokim ciśnieniem. Dzięki temu usuwane są wszelkie pęcherze i odpryski farby, ogniska korozji. Piaskowanie pozwala uniknąć żmudnego ręcznego skrobania i ostukiwania kadłuba, ale jest czynnością niezwykle uciążliwą. Robotnicy ją wykonujący pracują nie tylko w specjalnych maskach przeciwpyłowych i okularach ochronnych, ale są dokładnie opatuleni kombinezonami, czapkami, szalikami itd. Mimo to po takiej pracy mają drobiny czarnego piasku, kurzu, pyłu i rdzy dosłownie wszędzie – w nosie, w uszach, w oczach…

W przypadku naszego „Kociewia” wąski dok sprawia, że jest im jeszcze trudniej. To naprawdę niemal katorżnicza praca. Rozpylony twardy piasek odbija się od kadłuba statku, uderza rykoszetem w ściany doku, a także w ludzi. Piasek i pył wypełnia też oczywiście wnętrze statku. Kto nie zamknie bulaju, będzie miał zaraz w kabinie mnóstwo kurzu i rdzy.

Po gruntownym oczyszczeniu kadłuba pora na jego malowanie. Najpierw podkładem antykorozyjnym i antyporostowym, a potem już właściwą farbą. Malowanie całego kadłuba też nie jest czynnością prostą i łatwą, zwłaszcza jeśli chodzi o dno statku. Przypomnę, że wysokość kilbloków sięga zaledwie 1,5 metra, a więc malarze muszą często na klęczkach wykonywać swoją pracę.

W przypadku „Kociewia”, które jest nowym, zaledwie 3-letnim statkiem, odpadają prace naprawcze kadłuba. Postój na doku będzie więc trwał zaledwie kilka dni. Na statkach starszych często najpoważniejszym elementem remontu jest wymiana skorodowanych fragmentów poszycia kadłuba. Zdarza się, że na statku trzeba wymienić nawet 200-300 ton blachy!

Kadłub jak nowy, marynarze wykończeni

Po kilku dniach oczyszczony i pomalowany kadłub „Kociewia” wygląda jak nowy. Trwają jeszcze ostatnie prace – malowanie marek zanurzenia, znaku Plimsolla, oznaczeń grodzi, montaż nowych zabezpieczeń anodowych itp. Pozostał jeszcze do wymalowania wielki napis „POLSTEAM” na obu burtach, ale ten wykonany będzie już podczas postoju przy nabrzeżu. Nota bene ten napis – symbol naszego armatora, znany jest na całym świecie.  PŻM pozostała chyba już ostatnią (niestety) naszą narodową firmą, która rozsławia Polskę.

A czym jest taki remont klasowy dla załogi statku? Krótko mówić: ciężką harówką! Na „Kociewiu” przebywa kilku inspektorów, bo niezależnie od prac remontowych kadłuba przeglądowi i konserwacji poddawane są także niemal wszystkie urządzenia: silnik główny i silniki pomocnicze, instalacja elektryczna, balastowa, pożarowa, osprzęt nawigacyjny.

Zwłaszcza kapitan, I oficer i I mechanik mają cały dzień wypełniony różnymi debatami, naradami, konsultacjami, inspekcjami. Po statku kręcą się różni ludzie, wszystkich trzeba pilnować i na wszystkich uważać, bo niezależnie od szefa remontu ze strony stoczni, tzw. budowniczego, kapitan odpowiada nadal za wszystko i za wszystkich. Mnóstwo pracy ma steward, gdyż korytarze, mesy, kabiny są wciąż zanoszone pyłem i kurzem z doku. Poza tym statkowa kuchnia funkcjonuje normalnie, trzeba podawać posiłki załodze i gościom, którzy przebywają na statku.

Do niektórych członków załogi przyjechali najbliżsi – żony, dzieci, rodzice. Niewiele czasu mogą im poświęcić marynarze. Często bywa więc tak, że żona z dziećmi tkwi w kabinie, a mąż i tatuś wciąż biega po statku. Czasami nawet trudno razem zjeść obiad. Spora część załogi pochodzi ze Szczecina, ale mało kto może sobie pozwolić na wyjazd z Gdyni do domu. No bo czy warto jechać tylko na godzinę, skoro zaraz trzeba wracać na statek, aby ponownie objąć na nim służbę?

Tak prawdę mówiąc wielu marynarzy czeka już z utęsknieniem na chwilę, kiedy skończy się ten lądowy harmider, kiedy zejdą z pokładu różni „obcy”, wtrącający się w sprawy statku i próbujący zrobić na nim „swój porządek”,  a statkowe życie wróci wreszcie od tradycyjnego morskiego rytmu odmierzanego wachtami i pokonywanymi milami.

I z powrotem na wodę!

Nad ranem mamy opuścić dok. Już rozpoczęło się napełnianie zbiorników doku. Zanim jednak statek będzie mógł go opuścić, należy ponownie uruchomić agregaty prądotwórcze. Będzie to możliwe dopiero przy odpowiednim zanurzeniu, gdyż są one chłodzone wodą morską. Woda musi zatem sięgnąć poziomu zaworów dennych, tzw. kingstonów.

Znowu mijają godziny, widać już wodę zakrywającą dno doku. Załoga maszynowa sprawdza zawory i rurociągi, ale nadal pozostają suche. Nie wolno też wynurzyć statku zbyt mocno, gdyż wówczas kadłub pod wpływem wiatru mógłby zerwać stalówki trzymające go w doku i sam z niego wypłynąć. Wciąż sprawdzamy więc zanurzenie. I oficer dokonuje skomplikowanych obliczeń stateczności.

Wreszcie około godz. 5.00 na ranem udaje się napełnić kingstony. Startuje agregat, ekipa doku odłącza kabel elektryczny. Przybywają holowniki, a mostku pojawia się pilot.  Cumownicy na doku luzują liny i w tym momencie… „Kociewie” samo pomalutku rusza do przodu. Mądry statek, który jak widać wie, że już pora opuścić dok.

            Dziobowy holownik pomaga nam, a  te, które ustawiły się po obu burtach, korygują położenie statku. I znowu pomalutku, centymetr po centymetrze wielki kadłub wysuwa się z doku. „Kociewie” jest znów na wodzie, czyli w swoim żywiole, w swoim naturalnym środowisku. Następny remont klasowy w 2016 roku!

                                                                                              Jerzy Bitner.

 

 

Skomentuj artykuł