Portal informacyjny dla polskich marynarzy

Statek na mieliźnie – poradnik

Grounded ship2Wejścia statków na mielizny zdarzają się nadal, pomimo coraz nowocześniejszego wyposażenia nawigacyjnego. Wydawać by się mogło, że GPS – to jakże pożyteczne urządzenie – wyeliminuje dotychczasowe błędy nawigacyjne popełniane przez oficerów podczas określania pozycji z namiarów, z radaru itd. Wkrótce jednak okazało się, że GPS również ma swoje wady. Nie będzie też przydatny, jeśli nawigator błędnie odczyta pozycję z wyświetlacza albo kurs statku zostanie wykreślony niewłaściwie, np. zbyt blisko mielizny. Żadne urządzenie nie uchroni też statku przed wypadkiem, jeśli wachta nie będzie pełniona prawidłowo.

            Nie wdając się w analizę najczęściej popełnianych błędów nawigacyjnych powodujących wejścia statków na mielizny chciałbym dziś skoncentrować się na omówieniu postępowania kapitana (oficera wachtowego) po wystąpieniu takiego zdarzenia.

Tylko nie „CAŁA WSTECZ”

            Jak wykazują opisy licznych wypadków oraz literatura fachowa, bardzo częstym „odruchem” kapitana lub oficera wachtowego po wejściu na mieliznę jest natychmiastowe wykonanie manewru „cała wstecz”. Jak tłumaczyli tak postępujący kapitanowie, jest to właśnie odruch – skoro wjechałem dziobem na mieliznę, to może mam szanse wycofać statek na biegu wstecznym. Można by to określić również jako chęć „ucieczki” z miejsca niebezpiecznego. Natknąłem się na mieliznę, a więc pragnę jak najszybciej oddalić się od niej, wycofać się.

            Dochodzi do tego zapewne chęć jak najszybszego naprawienia swojego błędu nawigacyjnego: może uda mi się wycofać i będzie po problemie? Może nie będę musiał tego zgłaszać i uniknę odpowiedzialności?

            Wykonanie manewru „cała wstecz” niezwłocznie po wejściu na mieliznę, bez przeanalizowania sytuacji, obliczenia nacisku na grunt, pomiarów skrajników, zbiorników dennych i zęz oraz bez obsondowania statku, z punktu widzenia dobrej praktyki morskiej jest oceniane oczywiście jako błędne i to z wielu powodów. Warto zatem uzmysłowić sobie następujące okoliczności:

- jeżeli statek wszedł na mieliznę idąc z pełną (lub znaczną) prędkością morską, istnieje nikła szansa zejścia z mielizny za pomocą manewru wstecznego i to bez wcześniejszego przebalastowania, odlichtowania albo przynajmniej poczekania na wysoką wodę. Wystarczy orientacyjnie obliczyć sobie energię kinetyczną, jaką miał statek w momencie wchodzenia na mieliznę przy prędkości np. 12 węzłów. Siła wejścia na grunt była z pewnością o wiele większa, niż siła uciągu śruby na biegu wstecznym. Jak wykazuje analiza wielu wypadków, tylko w bardzo nielicznych sytuacjach było możliwe zejście statku z mielizny za pomocą pracy śruby, bez podjęcia jakichkolwiek innych czynności. W bardzo wielu przypadkach natomiast takie działanie powodowało głębsze „zakopanie się” statku w gruncie, dodatkowe uszkodzenia skrzydeł śruby lub płetwy sterowej, a także kadłuba.

- statek stojący na mieliźnie jest bezpieczniejszy, niż statek pochopnie ściągnięty na głębszą wodę i mający poważne uszkodzenia kadłuba w części podwodnej. Jeśli nawet uda się taki statek ściągnąć z mielizny przy pomocy manewru wstecznego, to zejście na głęboką wodę może spowodować o wiele poważniejsze problemy, grożące nawet utratą statku;

- praca śruby wstecz, zwłaszcza długotrwała, powoduje wykopanie głębokiego dołu za rufą statku, z drugiej jednak strony usypanie wzdłuż burt wzniesienia, a więc jeszcze głębsze „zakopanie” kadłuba w gruncie. W rezultacie powoduje to często efekty odwrotne od zamierzonych – pochopny manewr wsteczny niweczy ewentualne szanse na samodzielne zejście z mielizny i powoduje konieczność skorzystania z usług holowników, długotrwałego „odkopywania” statku albo prowadzenie kosztownego rozładunku.

- jeżeli statek utknął na gruncie kamienistym bądź skalistym, ewentualne ruchy kadłuba spowodowane pracą śruby (i steru) mogą spowodować powstanie znacznych, rozległych uszkodzeń poszycia dennego. Znane są przypadki tak rozległych uszkodzeń statku, że skutkowały one koniecznością jego kasacji, a więc de facto wejście na mieliznę powodowało utratę jednostki;

- jeżeli na skutek pochopnych działań kapitana dojdzie do przebicia zbiorników paliwowych statku i powstanie rozlewu, armator będzie narażony na odpowiedzialność także w stosunku do administratora wód. Wiąże się to niekiedy z ogromnymi kosztami, a także doprowadzeniem do skażenia biologicznego danego akwenu.

- jeżeli statek osiadł na mieliźnie częścią rufową, praca śruby naraża ją na niemal pewne uszkodzenia skrzydeł. Istnieje też wówczas bardzo duże prawdopodobieństwo uszkodzenia steru, np. skręcenia trzonu sterowego. Warto pamiętać, że remont śruby i steru są bardzo kosztowne i narażają armatora na dodatkowe koszty.

- w razie stwierdzenia przez służby armatora, że kapitan (oficer) podejmował pochopne próby zejścia z mielizny bez dogłębnego przeanalizowania sytuacji, z reguły zostanie on obciążony odpowiedzialnością także za błędne, niezgodne z dobrą praktyką morską postępowanie i ewentualne dodatkowe uszkodzenia statku. Pochopne postępowanie naraża więc kapitana na dodatkowe problemy i negatywną ocenę ze strony armatora.

- nawet lekkie „otarcie się” o mieliznę zawsze grozi różnymi uszkodzeniami kadłuba statku. Wejście na mieliznę zawsze też powoduje zawieszenie klasy statku i wymaga powiadomienia klasyfikatora, który zdecyduje, czy statek może zachować świadectwo klasy (i pod jakimi warunkami), czy też nie.

         Trudno więc wyobrazić sobie możliwość zatajenia wejścia na mieliznę ze strony załogi. Wszelkie pochopne działanie nawigatora jest zatem i tak bezcelowe, grozi natomiast bardzo poważnymi konsekwencjami. 

Algorytm postępowania

            Oczywiście nie życzę nikomu z Czytelników uczestniczenia w wypadkach, w tym również wejściach na mielizny. Warto jednak – dotyczy to oficerów wachtowych i kapitanów – uzmysłowić sobie właściwy algorytm postępowania, jeżeli już doszło do takiego wypadku.

Po stwierdzeniu wejścia na mieliznę:

TYLKO BEZ PANIKI! NIE CZYŃ NICZEGO POCHOPNIE! NIE COFNIESZ TEGO, CO SIĘ STAŁO, A NIEPRZEMYŚLANYM POSTĘPOWANIEM MOŻESZ TYLKO POGORSZYĆ SYTUACJĘ I NARAZIĆ STATEK NA NIEBEZPIECZEŃSTWO!

·     Natychmiast zastopuj silnik główny (przyciskiem awaryjnym). W przypadku śruby nastawnej najpierw zastopuj silnik, a potem ustaw jej skok na „0”.

·        Zawiadom o wypadku kapitana.

·        Zawiadom wachtę w siłowni lub I mechanika (w przypadku siłowni bezwachtowych)

·        Wezwij na mostek marynarza, jeśli pełniłeś wachtę jednoosobowo

·        Nie zaprzestawaj prowadzenia obserwacji innych jednostek, które znajdują się w pobliżu

·        Zapal światła statku na mieliźnie i podnieś znaki dzienne przewidziane w MPDM. Włącz oświetlenie pokładowe

·        Określ i odnotuj:  pozycję statku na mieliźnie, kurs statku na mieliźnie, czas wejścia na mieliznę  , prędkość i kurs statku przed wypadkiem, kierunek i siłę wiatru, stan morza, kierunek i prędkość prądu, stan pływu, widzialność, zachmurzenia i opady, rodzaj dna akwenu według informacji na mapie

·        Zarządź obudzenie członków załogi potrzebnych do wykonywania dalszych prac.

·        Zarządź odczytanie zanurzenia z obu burt (!) na dziobie, śródokręciu i na rufie

·        Zarządź pomiary skrajników, zbiorników dennych oraz zęz, a następnie okresowo ponawiaj te pomiary. W razie stwierdzenia przecieków określ ich możliwy wpływ na pływalność statku i stateczność.

·        Jeżeli stwierdzisz, że statek jest spychany w głąb mielizny albo porusza się na mieliźnie i/lub uderza o grunt, rozważ użycie kotwic i dopełnij odpowiednie zbiorniki balastowe. Zwiększy to zanurzenie statku i zapobiegnie dalszym jego ruchom i uszkodzeniom (w najgorszym razie wylądowaniu na plaży). Pamiętaj, że te zbiorniki zawsze – w razie potrzeby – będzie mógł odpompować.

·        Wyznacz przybliżoną wielkość nacisku kadłuba na grunt (poprzez porównanie zanurzenia wyliczonego na moment  wejścia na mieliznę z zanurzeniem aktualnie odczytanym)

·        Oblicz i przeanalizuj stateczność statku, przeanalizuj możliwości dopełnienia lub odpompowania określonych zbiorników.

·        Zarząd sondowanie głębokości wokół statku (przynajmniej co 10 metrów) i pobranie próbek dna oraz sporządź plan głębokości

·        Zapoznaj się z prognozą pogody (wiatr, prąd), wiadomościami o zmianach stanu wody

·        Oblicz siłę i ustal kierunek naporu prądu na kadłub statku oraz oblicz siłę i określ kierunek parcia wiatru na część nadwodną. Określ możliwość i prawdopodobny kierunek przemieszczania się statku na mieliźnie i przeanalizuj ewentualne tego skutki (dalsze wchodzenie na mieliznę, możliwość uderzenia o skały, falochrony itp.)

·        Zawiadom jak najszybciej o wypadku armatora, podając wszelkie dane, a także zawiadom miejscowe władze (VTS, stację pilotową, SAR, kapitanat portu).

·        Zapoznaj się z prognozą pogody (wiatr, prąd), wiadomościami o zmianach stanu wody

·        Prowadź dokładne zapisy wszelkich wydarzeń, podejmowanych działań, wyników pomiarów i sondaży. Pamiętaj, że rzetelny i precyzyjny raport od wypadku będzie Twoją wizytówką wobec armatora i ewentualnie organów dochodzeniowych.

·        Nie korzystaj pochopnie z pomocy holowników i innych jednostek, zwłaszcza bez porozumienia z armatorem. Pamiętaj, że ściąganie statku z mielizny jest ratownictwem, a nie usługą holowniczą i wiąże się z poważnymi kosztami.

·        Próbę samodzielnego zejścia z mielizny możesz wykonać, jeśli przeprowadzona powyżej analiza nacisku statku na grunt, rodzaju dna, siły uciągu śruby (i ew. kotwic) itd. rokuje powodzenie. W przeciwnym razie nie podejmuj działań, które z góry skazane są na niepowodzenie, a mogą spowodować jedynie dodatkowe uszkodzenia.

·        Nie opuszczaj statku stojącego na mieliźnie (nawet na suchym lądzie), jeśli obecność na nim nie stanowi bezpośredniego zagrożenia dla załogi.

                                                                            Jerzy Bitner

Skomentuj artykuł