Portal informacyjny dla polskich marynarzy

Tragiczny wypadek na wycieczkowcu

27-3

Na wycieczkowcu „Thomson Majesty” stojącym w porcie Santa Cruz de la Palma na Wyspach Kanaryjskich doszło do koszmarnego wypadku z udziałem członków załogi. Tego dnia kapitan zarządził ćwiczenia treningowe polegające na opuszczaniu jednej z łodzi ratunkowych przeznaczonych do ewakuacji pasażerów statku. Do łodzi weszło osiem osób, w tym dwóch oficerów i sześciu szeregowych marynarzy. Łódź z powodzeniem spuszczona została na wodę, po czym znów zaczęła być podciągana na swoją pierwotną pozycję. Gdy znajdowała się już na wysokości górnego pokładu, znajdującego się około 15 metrów nad powierzchnią wody nagle pękła jedna ze stalowych lin utrzymująca ją na żurawikach. Łódź wraz z marynarzami spadła więc z dużej wysokości na wodę a pięć osób poniosło śmierć na miejscu.

      W obecnej dobie nowoczesnych statków, naszpikowanych elektroniką, wypadki przy ćwiczeniach szalupowych wciąż się zdarzają. Jednak ten z „Thomson Majesty” jest najtragiczniejszym z nich, zanotowanych w ostatnich latach. W tej sprawie toczy się śledztwo, więc wciąż nie wiadomo, dlaczego szalupa, która przeznaczona była do ewakuacji 150 pasażerów urwała się z obsadą zaledwie 8 osób. Cruiser „Thomson Majesty”, należący do armatora Louis Group i wyczarterowany dla Thomson Holiday w ramach grupy TUI, to statek wybudowany w 1992 roku. Jak na standardy przyjęte w cruisingu, nie jest to stara jednostka. W czasie wypadku na jego pokładzie było 1400 pasażerów, rozpoczynających właśnie dwutygodniowy rejs.

      Jak przyznają sami marynarze, ćwiczenia związane z opuszczaniem łodzi ratunkowych, nie należą do najprzyjemniejszych. Pomimo dokonywania okresowych przeglądów haków i lin, na których wiszą szalupy, nigdy nie wiadomo, czy nie nastąpi wypięcie się haka, lub zerwanie liny. Przykładów takich zdarzeń z przeszłości jest aż nadto. Po zatonięciu „Titanica” organizacje odpowiedzialne za prawodawstwo morskie skupiały się przede wszystkim na tym, aby na pokładzie każdego statku była wystarczająca ilość miejsc w szalupach ratunkowych dla członków załogi i pasażerów. W 1981 roku doszło jednak do tragicznego wypadku, który zwrócił uwagę na fakt, że środki ratunkowe mogą stać się w krytycznych chwilach jedynie bezużytecznymi gadżetami. We wspomnianym wypadku doszło do przewrócenia się jednej z norweskich platform wiertniczych. Śmierć poniosły wówczas aż 123 osoby, a jedną z przyczyn tak tragicznego bilansu była niemożność opuszczenia na wodę szalup ratunkowych.

      Wówczas zawinił typ haków mocujących tzw. off-load, z których łodzi nie można było wypiąć, jeśli wisiały one na własnym ciężarze. Wstępne zalecenia dla armatorów mówiły więc o tym, by w pobliżu szalup przechowywano nożyce do cięcia lin lub topory.  Od 1986 roku haki typu off-load, zamieniono na on-load, które uwalniają szalupy jak z zatrzasku. Okazało się jednak, że również i ten sposób opuszczania środków ratunkowych nie jest w pełni bezpieczny, mnożyły się bowiem przypadki samoistnego wypinania się łodzi z haków. Wreszcie w 2007 roku pojawiły się zalecenia, aby przy linach, na których opuszczane są łodzie montować tzw. fall-preventer devices, a więc dodatkowe liny zabezpieczające, chroniące szalupę przed zerwaniem.

      Międzynarodowa Organizacja Morska ma sprawę przepisów odnośnie bezpieczeństwa szalup ostatecznie uregulować do 2019 roku. Armatorzy narzekają bowiem, że w kwestii tej panuje ogromny bałagan, w którym różne lobby producentów urządzeń starają się przekonać IMO, że to właśnie ich narzędzia powinno przyjąć się w międzynarodowej żegludze, jako obowiązujące. Swoje oddzielne przepisy na ten temat ustalają także poszczególne kraje bandery.

     Konwencja SOLAS stanowi, że kapitan powinien przeprowadzać ćwiczenia szalupowe z udziałem wyznaczonych (assigned) członków załogi, raz na trzy miesiące.

Skomentuj artykuł