Portal informacyjny dla polskich marynarzy

Umiłowali białe żagle

Gdy  kończyła się na morzach i oceanach świata era żaglowców, wielu armatorów poszło z duchem czasu i postępem technicznym pozbywając się żaglowców, a wprowadzając do eksploatacji statki o napędzie mechanicznym, zwłaszcza parowym. W Europie, wiernych żaglowcom pozostało dwóch z nich. Jednym był hamburski armator Ferdynand Laeisz, drugim Gustaf Erikson z wysp Alandzkich.

Ferdynand Laeisz z zawodu był introligatorem. W 1824 roku założył w Hamburgu małe przedsiębiorstwo handlowe, które z czasem przekształciło się w towarzystwo żeglugowe. Przez 20 lat firma dobrze prosperowała, a Laeisz dorobił się znacznej fortuny. W 1839 r. Laeisz zlecił budowę pierwszego statku. Nadał mu nazwę „CARL” na cześć swego syna. Jednak okres świetności firmy przypada na okres, kiedy już dorosły jego syn Carl przystąpił do spółki z ojcem w 1853 roku. Do tego czasu armator dysponował już flotą kilkudziesięciu statków. Nazwy żaglowców Laeisza zaczynały się na „P”, m.in. „Passat”, „Pamir” „Pommern” (obecnie stoi zakotwiczony w Marienhamn i służy jako muzeum) oraz „Padua”, który przetrwał do naszych czasów jako „Kruzenstern”.

Sam Ferdynand był człowiekiem wielce szanowanym w mieszczańskiej społeczności Hamburga. Przede wszystkim był wielkim społecznikiem. W 1860 r. powstał w Niemczech Instytut Laeisza, działający do czasów II wojny światowej. W 1861 r. założył on kasę marynarską. Od 1865 roku finansował hamburski Związek Ratowniczy.

Firma założona przez F. Laeisza działa w Hamburgu do dzisiejszego dnia i prowadzona jest przez jego potomków.

Drugim znaczącym w Europie armatorem, eksploatującym wielkie żaglowce był  Gustaf Erikson, (wł. Gustaf Adolf Mauritz). Gustaf wyruszył w swój pierwszy rejs jako chłopak okrętowy mając zaledwie 9 lat. Szybko awansował kolejno na marynarza, bosmana i sternika. Uprawnienia kapitańskie zdobył jako 20-latek.

W kwietniu 1913 roku Erikson kupił swój pierwszy statek „Tjerimai”. Była to świetna inwestycja, a zyski z niej, zapewniły armatorowi środki na zakup kolejnych jednostek. Początkowo jego flota składała się z parowców oraz żaglowców. Jednak w dalszych latach Erikson parowce sprzedał a pieniądze ze sprzedaży zainwestował w zakup następnych żaglowców, wówczas wycofywanych już z eksploatacji przez innych armatorów. W latach 1917 – 1935 Erikson kupił łącznie 19 żaglowców o kadłubach stalowych i 12 o kadłubach drewnianych. Ostatecznie armator z Wysp Alandzkich stał się właścicielem floty aż 45 żaglowców. Wiele z nich pływało wcześniej we flocie Laeisza.

Flota Eriksona woziła towary po całym świecie. Była obecna na saletrowym szlaku z Chile do Europy, z trasą via Cape Horn. Głównie jednak woziła pszenicę z Australii. Załadowane na antypodach żaglowce wracały do Europy starym szlakiem kliprów herbacianych, umilając sobie czas rozgrywaniem między sobą regat. W rywalizacji takiej w 1935 roku wzięło udział aż 11 żaglowców Eriksona i cztery żaglowce innych armatorów.

Po śmierci Gustafa Eriksona w 1947 roku, firmę przejął jego syn Edgar. Jednak zarówno on, jak i pozostali spadkobiercy nie byli już entuzjastami żagli. Ostatecznie likwidowali przedsiębiorstwo, a flotę za bezcen sprzedali, przeważnie z przeznaczeniem głównie na pływające muzea.

Ostatnie regaty na pszenicznym szlaku rozegrano wiosną 1950 roku. Uczestniczyły w nich tylko dwa siostrzane barki Eriksona: PASSAT i PAMIR. Był to ich ostatni typowo handlowy rejs, po którym potomkowie Eriksona przeznaczyli je do złomowania. Od zagłady uratowali je Niemcy. Oba te żaglowce zakupiła wówczas RFN z przeznaczeniem na statki szkolne. Żaglowce wciąż jednak musiały zarabiać na swoje utrzymanie przewozem ładunków.

I to właśnie przewóz ładunków przez PAMIRA stał się przyczyną tragedii tego żaglowca. 21 września 1957 r., na północnym Atlantyku statek dostał się w ciężki huragan o nazwie CARRIE. Idąc w sztormie, na czas nie zredukowano żagli. Jednostka nie wytrzymała zbyt silnego uderzenia wiatru i wielki, raptowny przechył spowodował przesypanie się ładunku jęczmienia. Żaglowiec stracił stateczność, przewrócił się do góry stępką i zatonął. Z 80 osobowej załogi i kadetów uratowało się zaledwie 6 ludzi. W ostatniej chwili, cudem wskoczyli do zrywającej się z talii szalupy.

W kaplicy luterańskiego kościoła św. Jakuba w Lubece, szalupa ta jest wystawiona jako pamiątka tej tragedii. Znajduje się tam też deska pochodząca z żaglowca, na której wypalone są nazwiska tych, których PAMIR zabrał w otchłań oceanu. Po tej tragicznej katastrofie, z eksploatacji wycofano bliźniaczego PASSATA. Żaglowiec ten do dziś stoi zacumowany w porcie Travemünde.

Kpt. ż. w. Wiktor Czapp

Skomentuj artykuł