Portal informacyjny dla polskich marynarzy

Weszła w życie Konwencja o Pracy na Morzu

 Marynarze 120 sierpnia br. weszła w życie, długo oczekiwana, Konwencja o Pracy na Morzu (Maritime Labour Convention) zwana „MLC”. Dokument podpisany został jeszcze w 2006 roku, ale przez długi czas brak było odpowiedniej ilości państw, które go ratyfikowało. Nowa Konwencja rewiduje i zawiera kompleksowo przepisy dotyczące międzynarodowego  morskiego prawa pracy, występujące dotychczas w 36 oddzielnych konwencjach i rekomendacjach Międzynarodowej Organizacji Pracy(MOP). Najstarsza z nich pochodzi jeszcze z 1920 roku.

    Konwencja o Pracy na Morzu 2006 to bardzo ważny dla każdego marynarza dokument. Powinien on więc zapoznać się z jej treścią. Konwencja (dostępna na statkach także w języku polskim) liczy około stu stron, więc nie powinna być to wyczerpująca lektura. Z drugiej strony przeczytać ją naprawdę warto, ponieważ stanowi zbiór podstawowych praw w zakresie zatrudnienia i spraw socjalnych marynarzy. Większość z nich funkcjonowała dotychczas, ale są też  nowe prawa marynarzy. Poza tym, MLC 2006 stanie się odtąd jednym z czterech podstawowych filarów prawa morskiego, obok Konwencji: SOLAS, MARPOL i STCW.

     20 sierpnia nie stała się jednak jakąś datą przełomową. Najważniejszym elementem działań, związanych z wprowadzaniem Konwencji na statkach jest konieczność uzyskania przez każdy statek specjalnego certyfikatu, zgodności z MLC 2006. Certyfikat taki będą wydawały Uznane Organizacje (Recognised Organisations), czyli towarzystwa klasyfikacyjne wybrane do czynności certyfikacyjnych przez armatora.

     W aplikacji dla uzyskania Morskiego Certyfikatu Pracy należy wymienić kilkanaście obszarów, które będą musiały być poddane  na każdym statku weryfikacji.

1/ Minimalny wiek, który nakazuje konwencja: tzn. żaden z członków załogi nie może mieć mniej niż 16 lat. Marynarze w wieku 18 lat powinni mieć inny (niższy) wymiar i rozkład czasu pracy.

2/ Świadectwa zdrowia. Świadectwa zdrowia wydawane są przez uznawanego przez kraj bandery lekarza. Maksymalny okres ważności świadectwa nie może przekraczać 2 lat.

3/ Kwalifikacje załogi. Kwalifikacje zawodowe poświadczone są odpowiednimi dokumentami, potwierdzonymi przez kraj bandery.

4/ Umowy o pracę zawierane z marynarzami. Umowa powinna zawierać szereg określonych przez konwencję elementów (m.in. dane personalne osoby, ale również odesłanie do szczegółowych warunków pracy zawartych w układzie zbiorowym, czy postanowień kraju bandery dotyczących regulaminu pracy). Wymagania konwencyjne mówią, że wszystkie te dokumenty powinny być w języku zrozumiałym dla załogi, w naszym przypadku w języku polskim.

5/ Nabór i pośrednictwo pracy, a więc informacje o firmie, która wysyła daną osobę na statek.

6/ Godziny pracy i wypoczynku. Są to normy regulowane przez prawo międzynarodowe. Zgodnie z Konwencją spełnienie tego warunku oznacza dodatkowo zamieszczenie na każdym statku tablic z planem pracy, ilości nadgodzin oraz czasu wypoczynku, w okresie 24 godzinnym oraz siedmiodniowym.

7/ Poziom obsadzenia statku załogą. Obowiązują dwie obsady : po pierwsze, minimalny skład, wynikający z certyfikatu bezpiecznej obsługi, po drugie wynikający z układu zbiorowego pracy.

8/ Zakwaterowanie. W obszarze tym określono odpowiednie standardy  kabin, pomieszczeń dla marynarzy, jako pomieszczeń o właściwym wymiarach (z odpowiednią koją), wentylowanych, ogrzewanych, oświetlonych. Wypełnienie tego warunku nie oznacza oczywiście, że kapitan mustrując  będzie musiał biegać z centymetrem po statku i mierzyć wszystkie koje, ponieważ rozmiary pomieszczeń i koi regulują normy wypełniane podczas budowy jednostki. W przestrzeni mieszkalnej, mowa jest tu również o poziomie wibracji nie przekraczającym dozwolonego poziomu (kryterium to jest dość kontrowersyjne, ponieważ o ile parametry te mierzone są w momencie wyjścia statku ze stoczni, potem nie przeprowadza się takich pomiarów). Konwencja mówi o tym, że każdy członek załogi powinien posiadać swoją własną kabinę, ale nie nakłada już np. obowiązku przydzielenia każdemu marynarzowi własnej łazienki.

9/ Zaplecze rekreacyjne na statku. Tzn. wyposażenie w sprzęt kulturalno-oświatowy, urządzenia rekreacyjne, sprzęt sportowy itd.

10/ Wyżywienie i przyrządzanie posiłków. Konwencja stanowi, że żywność na statku powinna być dobrej jakości i świeża. Również woda powinna być świeża, chociaż interpretacja, co to znaczy „świeża”, jest wśród instruktorów prowadzących szkolenia na temat nowej konwencji, dość różna.

11/ Ochrona zdrowia i bezpieczeństwa oraz zapobieganie wypadkom. W tym aspekcie określono, jak powinna wyglądać ta część funkcjonowania na statku.

12/ Opieka medyczna na statku Mówi się tam więc m.in. o tym, że każdy marynarz ma prawo do otrzymania pomocy lekarskiej na statku, na statku musi znajdować się apteczka, wyposażona w odpowiedni zestaw leków, wśród załogi musi być oficer przeszkolony do udzielania pomocy medycznej.

marynarze2Nowością przy okazji wejścia w życie MLC 2006, są karty zdrowia każdego członka załogi, w których zawarta jest historia leczenia danej osoby, w tym schorzenia dotyczące zewnętrznej konsultacji. Kapitan po zakończeniu rejsu członka załogi, będzie przekazywał nową kartę – z najnowszymi wpisami do lekarza prowadzącego danego załoganta. Karta ta czekać już będzie więc na marynarza przy jego kolejnej wizycie u lekarza. Cały obieg dokumentów będzie odbywał się na zasadzie poufności. Karty zdrowia, jak na razie, rodzą najwięcej pytań ze strony kapitanów, przy okazji wprowadzania Konwencji MLC 2006. Pojawiają się np. pytania, czy karty te dublują Requsition czy Medical log – i na to pytanie należy odpowiedzieć twierdząco. Karty będą więc następnym składnikiem lawinowo rosnących obowiązków biurokratycznych na statku.

      13/ Pokładowe procedury wnoszenia skarg Kolejną nowością jest formalne umożliwienie każdemu członkowi załogi (na standardowych blankietach, udostępnionych w miejscach ogólnie dostępnych takich jak np. mesa) zgłaszania skarg. Każdy marynarz ma więc prawo do zgłoszenia skargi (na to, co dotyczy warunków pracy) do bezpośredniego przełożonego lub też bezpośrednio do kapitana. Kapitan musi zapisać fakt złożenia takiej skargi w Dzienniku Okrętowym. Niezależnie od skarg składanych na statku, członek załogi może poskarżyć się także w porcie, np. w przypadku portów polskich – do Okręgowego Inspektora Pracy, natomiast w obcych portach – do jego odpowiednika. Może również złożyć skargę do administracji kraju bandery, czyli np. do administracji Bahamów (na statkach znajduje się informacja adresowa, gdzie należy składać taką skargę). Realizując ten warunek konwencji, na statkach znalazły się już formularze skarg, wraz z adresami, na które należy takie skargi składać. W zgłaszanej skardze może być podana osoba, która wspiera daną osobę (np. delegat załogowy lub kolega, który ma podobne zdanie o pewnej nieprawidłowości). Proces składania powinien być poufny. Odpowiedź na skargę powinna nastąpić w terminie określonym przez administrację bandery. O możliwości składania skarg oraz jego trybie każdy marynarz powinien być poinformowany już we wstępnym etapie rekrutacji.

14/ Wypłata wynagrodzenia. Określono zasady wypłaty wynagrodzenia. Wypłata wynagrodzenia następuje raz na miesiąc. Podczas czekających kapitanów inspekcji, związanych z otrzymaniem Morskiego Certyfikatu Pracy, ze strony inspektorów mogą pojawić się różne pytanie, np. jak wygląda ewidencjonowanie czasu pracy na statku, czy są prowadzone karty zdrowia, gdzie jest dostępny układ zbiorowy pracy, konieczność udostępnienia pomieszczeń załogowych, w tym kwestie wentylacji, klimatyzacji i oświetlenia, jak przechowywana jest żywność na statku, czy jest ona świeża, jaki jest stan sprzętu kulturalno-oświatowego i rekreacyjnego itd. Mogą się również pojawić pytania bardziej szczegółowe, np. czy na statku są zapewnione warunki dla przebywania oraz podróżowania członków rodziny marynarza, zabezpieczeń społecznych marynarzy gwarantowanych w układzie zbiorowym etc.

       Kapitan nie powinien mieć problemów z odpowiedzią na pytania, pod warunkiem dobrej znajomości regulacji wydanych przez administrację bandery i armatora, a które dotyczą warunków pracy i przebywania na statku marynarzy.

         Termin uzyskania  Morskiego Certyfikatu Pracy w dużej mierze uzależnione jest od działań administracji bander, jak również od wyznaczonych firm certyfikacyjnych.

        Konwencji nie ratyfikowały tak znane państwa morskie jak: USA czy Wielka Brytania. W razie braku regulacji administracji bandery konieczne jest wykorzystanie bądź wprowadzenie przepisów armatorskich.

         Tak jest np. w przypadku karty zdrowia. Pierwszych inspekcji certyfikacyjnych kapitanowie powinni spodziewać się przed 20 sierpnia, br. wiele tu zależy również od działań inspektorów przeprowadzających audyty warunków i pracy i przebywania na statku marynarzy po kątem wymagań nowej konwencji.

       Pomimo ustawowej ratyfikacji w 2011 r Konwencji o Pracy na Morzu nie wprowadzono istotnych postulowanych zmian ustawy o pracy na morskich statkach handlowych a Ministerstwo Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej nie wprowadziło jakichkolwiek przepisów wykonawczych związanych z jej wdrożeniem, ułatwiających firmom rekrutującym marynarzy w Polsce realizację konwencji. Nie ma np. wyznaczenia listy licencjonowanych biur pośrednictwa pracy dla marynarzy.

Marynarze myjacy pokladKonwencja MLC 2006 zawiera przepisy kilkudziesięciu innych konwencji MOP (Międzynarodowej Organizacji Pracy) powstałych w różnych okresach historycznych, które w dużej części przepisów nikt szczegółowo nie kontrolował z uwagi na brak wymagań inspekcji związanych z obowiązkami certyfikacyjnymi. Obecnie, gdy zawarte są one w nowej konwencji, mogą być przedmiotem częstszych kontroli. Konwencja MLC 2006 nałoży na kapitana nowe obowiązki i zwiększy jego odpowiedzialność przed inspektorami również dotyczącą niejednoznacznych przepisów. Jak na przykład udowodnić, że woda pitna jest świeża, lub że na statku nie przekracza się dozwolonego poziomu drgań. Z drugiej strony, nowa konwencja nie zmieni w zasadniczym stopniu statusu marynarzy, ponieważ większość praw i obowiązków dotychczas skutecznie realizowane były na podstawie rozproszonych przepisów kilkudziesięciu konwencji, rekomendacji MOP, regulacji Unii Europejskiej i przepisów bandery oraz regulacji armatorskich.

                                                                                                                                                        Fot. Łukasz Zakrzewski i Jacek Pawłowski

Skomentuj artykuł