Portal informacyjny dla polskich marynarzy

Weszło nowe prawo unijne dotyczące złomowania statków

17-21 stycznia 2019 roku weszła w życie unijna dyrektywa dotycząca złomowania statków pływających pod banderą wspólnoty. Jednostki takie będą mogły być recyklingowane jedynie w wyznaczonych stoczniach, znajdujących się głównie na kontynencie europejskim.

Nowe unijne prawo o nazwie EU Ship Recycling Regulation (SRR) nakazuje wszystkim armatorom, posiadającym statki, podnoszące dowolną unijną banderę, na złomowanie ich w jednej z 26 do tej pory wyznaczonych stoczni. Na liście tej są 23 zakłady, znajdujące się na kontynencie europejskim, dwa w Turcji oraz jeden z Stanach Zjednoczonych. Pomimo usilnych starań kilku stoczni indyjskich, które zakończyły się podniesieniem standardu pracy, do grudnia 2018 roku żaden z tych zakładów nie dostał aprobaty władz unijnych do utylizowania statków bandery UE.

Wprowadzenie SRR rodzi przynajmniej dwa istotne pytania : jakie ceny złomu będą oferowały stocznie zaakceptowane przez Brukselę oraz czy wszystkie zakłady, znajdujące się na zaaprobowanej liście, mają wystarczający potencjał, by rozebrać unijne statki.

Odpowiadając na pierwsze w pytań, szef jednego z największych światowych tzw. cash buyers (czyli kupców płacących armatorom gotówkę za statek i odpowiedzialnych za końcową fazę jego złomowania), hinduskiej firmy GMS, Anil Sharma uważa, że dwie tureckie stocznie znajdujące się na liście (obie z grupy Leyal) będą płacić armatorom około połowy tego, co mogliby oni dostać od kupców w Indiach, Pakistanie czy Bangladeszu, natomiast stocznie europejskie będą skupować statki za jedynie jedną czwartą tego, co oferuje  subkontynent indyjski.

Odpowiadając na drugie pytanie, z bardzo szacunkowej kalkulacji mocy przerobowych wszystkich 26 stoczni, znajdujących się na unijnej liście wynika, że ich roczna zdolność recyklingu wynosi ok. 885,000 ldt. To znacznie więcej niż złomuje się statków bandery UE : w 2015 roku zezłomowano ich 499,809 ldt, w 2016 – 714,240 ldt, w 2017 – 372,731 ldt, a według szacunków za 2018 będzie to ok. 200,000 ldt.

Problem jednak w tym, że to tylko wyliczenia papierowe, ponieważ większość z wymienionych stoczni nie jest w stanie złomować dużych statków, a stocznia amerykańska (Brownsville w Teksasie), rzadko będzie brana pod uwagę, ze względu na restrykcyjne amerykańskie przepisy dotyczące utylizacji elementów wyposażenia statków (US Toxic Substances Act).

Z nowego unijnego prawa cieszą się z pewnością prawnicy, bo niejasności prawne z nim związane gwarantują im w najbliższej przyszłości godziwy zarobek. Zasadniczą kwestią, która stanie się prawdopodobnie tematem licznych batalii sądowych jest to, czy armator przed sprzedażą będzie mógł przeflagować swój statek, bądź też pozbyć się go poprzez pośrednika a więc wybrać wariant cash buyer. Chociaż oba wyjścia są teoretycznie możliwe, jednak już obecnie ekologiczne organizacje pozarządowe, takie jak brukselska NGO Shipbreaking Platform zapowiedziały, że będą tropić takich armatorów i oddawać przeciwko nim sprawy do sądu.

Na aktualnej liście stoczni złomowych zaaprobowanych do recyklingu statków unijnych nie ma żadnej polskiej stoczni.

     Warto zauważyć, że w kwestii złomowania statków Europa zabrnęła w ślepy zaułek, ponieważ jej prawo nijak się ma do tego, które ma wkrótce obowiązywać w globalnej żegludze. Przypomnijmy, że regulacje podnoszące standardy pracy stoczni złomowych, a to pierwotnie było celem stanowienia nowego prawodawstwa w tym zakresie, zawarte są w Konwencji Międzynarodowej Organizacji Morskiej – Hong Kong International Convention for Safe and Envirnmentally Sound Recycling of Ships (HCK), która czeka obecnie na ratyfikację odpowiedniej ilości administracji morskich, przed wejściem w życie. Zapisy HCK z powodzeniem wypełniają niektóre stocznie azjatyckie, które mimo aplikacji, nie znalazły się na liście przygotowanej przez Unię Europejską.

Skomentuj artykuł