Portal informacyjny dla polskich marynarzy

Zasady wachty nawigacyjnej

Wszyscy oficerowie pokładowi mają oczywiście swój styl pracy na mostku, oparty na dłuższym lub krótszym doświadczeniu zawodowym. Proszę zatem nie traktować  poniższych uwag jako instruktażu, pouczania, wykładu. Jest to tylko przypomnienie podstawowych zasad opartych na doświadczeniu wielu pokoleń nawigatorów. Tekst opracowany przez mnie stanowi także zbiór wymogów stawianych przez armatora oficerom nawigacyjnym. Niektóre uwagi wynikają z analizy wypadków morskich, do jakich doszło wskutek nieprawidłowego pełnienie wachty nawigacyjnej.

  • Nie wolno Ci opuszczać mostku, a pobyt za stołem nawigacyjnym powinien być ograniczony do niezbędnego minimum. Niestety w praktyce bywa nieco inaczej. Oficerowie czasem wykorzystują czas wachty do wypełniania dokumentów, poprawiania map.  Pamiętaj jednak, że uwaga człowieka jest podzielna tylko do pewnego stopnia. Jeśli zajmiesz się jakąś czynnością za stołem nawigacyjnym, a w tym czasie statek idący z przeciwka wykona nieoczekiwany zwrot przed dziobem Twojego statku, nie zdążysz już nic zrobić! Pamiętaj, że człowiek zaabsorbowany czynnością nie związaną z nawigacją (chociażby robieniem wklejki na mapie) traci poczucie czasu. Wydaje mu się, to zajmie to tylko chwilę, a w praktyce okazuje się, że trwa znacznie dłużej. Powinieneś więc przyjąć zasadę, że podczas zbliżania się  innych jednostek poświęcasz swoją uwagę wyłącznie ich obserwacji oraz określaniu pozycji i ruchu własnego statku. Obserwacji tej nie wolno przerywać do czasu wyjaśnienia sytuacji nawigacyjnej.
  • Powinieneś regularnie sprawdzać sterowany kurs oraz działanie żyropilota, prędkość statku, poprawkę kompasu i żyrokompasu, a także działanie urządzeń i świateł nawigacyjnych. Przynajmniej raz w czasie wachty należy przełączyć sterowanie z automatycznego na ręczne. Pamiętaj, że wszystkie urządzenia są zawodne i zazwyczaj nie uprzedzają o tym, że zamierzają się zepsuć! Zacięcie się steru albo awaria żyropilota, nie zauważone w porę przez nawigatora, mogą być przyczyną bardzo poważnego wypadku.
  • Określaj pozycję statku w regularnych odstępach czasu. Określaj pozycję statku po każdej zmianie kursu! Gdyby wszyscy nawigatorzy stosowali się do tej zasady, byłoby o wiele mnie wejść na mieliznę. Porównuj przebytą odległość pomiędzy dwiema zaznaczonymi na mapie pozycjami ze wskazaniami logu. To również dobra metoda weryfikacji ewentualnych błędów. Jeśli okaże się, że statek w ciągu pół godziny przebył rzekomo 21 Mm, to jest to sygnał alarmowy, wskazujący błędne określenie pozycji. Zachowaj szczególną uwagę przy przechodzeniu na inną mapę. Pamiętaj o starej zasadzie, że na stole nawigacyjnym może leżeć tylko jedna mapa. Uważnie odczytuj wskazania GPS i porównuj je ze wskazaniami drugiego odbiornika. Jeśli masz jakiekolwiek wątpliwości odnośnie określonej przez siebie pozycji, sprawdzaj ją dotąd, aż uzyskasz całkowitą pewność, iż jest prawidłowa.
  • Jeśli określona pozycja wskazuje, iż statek kieruje się ku niebezpieczeństwu, natychmiast przystąp do wykonywania zwrotu oddalającego go od tego niebezpieczeństwa i do zatrzymania statku. Uczyń tak, jeśli nieoczekiwanie zauważyłeś ląd, który w tym miejscu nie powinien być widoczny, jeśli dostrzegłeś nierozpoznany znak nawigacyjny, jeśli głębokość istotnie różni się od podanej na mapie albo zaczyna gwałtownie maleć, jeśli stwierdziłeś, że kurs na mapie wykreślony jest nieprawidłowo. Ważne jest, abyś najpierw podjął zdecydowane działania, a dopiero potem analizował, dlaczego doszło do błędu nawigacyjnego.
  • Określanie pozycji powinno być na tyle częste, aby odległość pomiędzy dwiema następującymi po sobie pozycjami wykluczała znaczniejsze zejście statku z zaplanowanego kursu lub znos w kierunku niebezpieczeństwa. Jeśli zatem statek idzie w odległości 2,5 Mm od płycizny z prędkością 13 węzłów, to pozycję powinieneś określać nie rzadziej niż co 10 minut!
  • Nigdy nie wyłączaj radaru! Zasada ta była kiedyś stosowana na statkach, bo kapitanowie uważali, że w ten sposób oszczędzają te urządzenia. W rzeczywistości radarowi o wiele bardziej szkodzi częste włączanie i wyłączanie, niż praca ciągła. W razie stwierdzenia awarii radaru nie próbuj go dostrajać, regulować, lecz natychmiast włącz drugi radar, jeśli nie był uruchomiony.
  • Pamiętaj, że ARPA też czasem może się mylić. Nie polegaj wyłącznie na radarowym śledzeniu echa i sygnalizacji oraz CPA, ale stosuj również obserwację wzrokową, o ile to tylko możliwe. Pamiętaj, że nowy obiekt jest najłatwiej wykrywalny wzrokowo, gdy pojawia się na widnokręgu. Jeśli to przeoczysz, możesz potem zauważyć go zbyt późno.
  • Jeśli masz wątpliwości co do zamiarów innego statku, spróbuj nawiązać z nim odpowiednio wcześnie (!) łączność i uzgodnić sposób mijania. Zanim to uczynisz, ustal nazwę tej jednostki za pomocą AIS, aby uniknąć ewentualnych pomyłek. Uzgodnienia muszą pomiędzy statkami muszą być zwięzłe i jednoznaczne. Poczynienie takich uzgodnień nie zwalnia Cię jednak z dalszej obserwacji zachowania tamtej jednostki.
  • W czasie prowadzenia obserwacji zmieniaj swą pozycję na mostku. Obserwuj z miejsca, gdzie widok nie jest zasłonięty dźwigami, ramami okiennymi itp. Pamiętaj, że najdokładniejsza jest obserwacja prowadzona przez środkową szybę sterówki, czyli w linii diametralnej statku. Im bardziej oddalamy się od tej linii w stronę skrzydeł, tym bardziej zwiększa się błąd oceny kursu jednostki przeciwnej i kursu własnego statku. Prowadząc obserwację wzrokową nie zapominaj o sektorze rufowym.
  • Pamiętaj, że ryzyko zderzenia istnieje niekiedy także wówczas, gdy następuje wyraźna zmiana namiaru. Ma to miejsce w przypadku niewielkiej odległości od statku przeciwnego albo w razie spotkania dużego statku lub zespołu holowniczego.
  • W razie potrzeby, w celu zapobieżenia niebezpieczeństwu, nie wahaj się użyć maszyny. Jeśli to możliwe i masz jeszcze na to czas, powiadom mechanika służbowego o zamiarze zmiany nastawy napędu. Aby użycie napędu było właściwe, i skuteczne, powinieneś znać charakterystykę manewrową statku, wiedzieć, czy ma śrubę prawo- czy lewoskrętną, jak zachowa się po daniu biegu wstecznego. Po wykonaniu manewru antykolizyjnego natychmiast sprawdź jego skuteczność!
  • Używaj, jeśli to konieczne, wszystkich urządzeń sygnalizacyjnych (syreny, szczytówka, Aldis). Lepiej uczynić więcej, niż jest to konieczne, by uniknąć zderzenia, niż uczynić za mało. Nie obawiaj się, że użycie syreny w nocy obudzi lub zaniepokoi załogę. Najważniejsze jest bezpieczeństwo.
  • W pobliżu telefonu na mostku zawsze powinna znajdować się latarka bateryjna, która pozwoli Ci szybko odnaleźć i wybrać właściwy numer telefonu. Numer telefonu kapitana warto znać na pamięć. Prowadź nasłuch radiowy, zwracaj uwagę, czy Twój statek nie jest wywoływany, zwracaj uwagę na komunikaty wzywania pomocy. Pewien kapitan opowiadał o młodym oficerze, który pełnił wachtę z walkmanem na uszach. To już karygodne dyletanctwo!
  • Zapoznawaj się na bieżąco z ostrzeżeniami nawigacyjnymi i prognozami pogody. W warunkach sztormowych przewiduj, jak zachowa się statek po wykonaniu zwrotu, uwzględniaj stan załadowania, możliwe skutki przechyłów.
  • Zwracaj uwagę na załogę pracującą lub przebywającą na pokładzie, aby w razie potrzeby ostrzec ją przed niebezpieczeństwem (zaskakująca wysoka fala, przechyły, które wystąpią po wykonaniu zwrotu, zagrożenie zderzeniem itd.). Ostrzeż ją za pomocą syreny, rozgłośni manewrowej.
  • Jeśli zadziała sygnalizacja wykrywcza dymu lub zauważysz ogień albo poczujesz dym, natychmiast ogłoś alarm pożarowy! Nie czekaj na przybycie wezwanego kapitana! Liczą się dosłownie sekundy!
  • W sytuacji, kiedy zderzenie lub wejście na mieliznę jest nieuniknione albo bardzo prawdopodobne, niezwłocznie ogłoś dzwonkami alarm innych zagrożeń, nie czekając, aż nastąpi wypadek. Ma to ogromne znaczenie! Dzięki temu załoga ma choćby minutę lub dwie na obudzenie się, zabranie pasów i/lub kombinezonów ratunkowych. To zupełnie co in nego, niż być obudzonym na skutek wyrzucenia z koi po zderzeniu!
  • Jeśli czujesz, że ogarnia Cię senność, nie siadaj, nie opieraj się o nic. Wyjdź na skrzydło, zaczerpnij świeżego powietrza, spaceruj po mostku, pogimnastykuj się, zrób sobie kawę. Jest to szczególnie istotne wówczas, jeśli nie został włączony Dead-man. Pamiętaj, że przymknięcie oczu „tylko na chwilę” i poddanie się zmęczeniu to pewne zaśnięcie! Obudzenie się może nastąpić w bardzo niemiłych warunkach.
  • Jeśli zacząłeś odczuwać dolegliwości, które mogą sprawić, że za chwilę przestaniesz być zdolny do pełnienia wachty, wezwij niezwłocznie kapitana. Zdarzały się już w naszej flocie przypadki utraty przytomności, zasłabnięcia oficera wachtowego. Jeżeli odczuwasz zawroty głowy, zaburzenia równowagi, niezwykle silny ból głowy lub uczucie duszności, bólu za mostkiem, w klatce piersiowej, jest to sygnał alarmowy. Niezwłocznie wezwij pomoc!
  • Bez chwili wahania wzywaj na mostek kapitana w każdej sytuacji, w której masz wątpliwości odnośnie bezpieczeństwa statku.

 

komentarze (1)

  1. J/O pisze:

    Bardzo dobry artykuł dla Junior Oficerów, niby taki oczywisty, ale czasem o najbardziej oczywistych rzeczach się po prostu zapomina

Skomentuj artykuł