Cztery dekady temu, wiosną 1974 roku, w Teatrze Współczesnym w Szczecinie odbyło się uroczyste wręczenie dyplomów absolwentom Wyższej Szkoły Morskiej. Na sali zasiedli studenci, wykładowcy, przedstawiciele lokalnych władz, rodzice. Było to wielkie wydarzenie, bo absolwenci byli pierwszym rocznikiem wyższej uczelni morskiej w Szczecinie.
Jak głosi znane powiedzenie, statek jest drugim domem marynarza. To bez wątpienia prawda, bo przecież co najmniej połowę roku spędzamy właśnie na statku. Chcę zatem poruszyć temat kabin. Kabina jest dla wszystkich członków załogi prywatnym miejscem przeznaczonym dla snu i odpoczynku, azylem, w którym można na parę godzin odizolować się od pozostałych kolegów. Każdy z nas przecież potrzebuje odrobinę prywatności. Powinna być zatem czysta, zadbana, przytulna. A jak jest naprawdę?
– I gdzie to morze? – zapytała Nelly Gąska męża, gdy zaraz po przyjeździe z Odessy zaprowadził ją na Wały Chrobrego. Odpowiedział, że morze jest trochę dalej, ale Szczecin jest miastem morskim, ma stocznie, duży port. On już w Stoczni Szczecińskiej pracuje, a i ona na pewno znajdzie pracę.
Magda Chawawko i Aleksandra Łozowska już niedługo będą pierwszymi absolwentkami Wydziału Mechanicznego (kierunek mechanika i budowa maszyn) Akademii Morskiej w Szczecinie. Opowiadają o wyborze uczelni, studiach, praktykach na statkach. Opowiadają z pasją. W tym, że wybrały taki właśnie wydział i kierunek nie widzą nic nadzwyczajnego. I żeby było jasne, nikomu nic nie starają się udowadniać. Po prostu lubią przedmioty ścisłe, świat maszyn i mechanikę. Bo mechanika jest cool.
Wśród najdziwniejszych konstrukcji pływających świata wyróżnia się z pewnością r/v FLIP (Floating Instrument Platform – Pływająca Platforma Badawcza). Mierząca 117 metrów jednostka przypomina statek, jest jednak bardziej pływającą boją, zwłaszcza w fazie prowadzenia prac badawczych.
Wejścia statków na mielizny zdarzają się nadal, pomimo coraz nowocześniejszego wyposażenia nawigacyjnego. Nie wdając się w analizę najczęściej popełnianych błędów nawigacyjnych przy tej okazji, chciałbym skoncentrować się na omówieniu postępowania kapitana (oficera wachtowego) po wystąpieniu takiego zdarzenia.
Międzynarodowa Federacja Armatorów Tankowców ds. Zanieczyszczeń (ITOPF) opublikowała właśnie raport podsumowujący największe katastrofy morskie związane z wyciekiem ładunków płynnych w latach 1970 – 2012. Największy rozlew ładunku ropy naftowej w tym okresie był związany z katastrofą statku „Atlantic Empress”. Z kolei na dopiero 35. miejscu znalazł się słynny „Exxon Valdez”, który w 1989 roku rozbił się u wybrzeży Alaski.
Jak wskazuje praktyka, orzecznictwo organów analizujących wypadki morskie, w sytuacji zagrożenia wielu oficerów wachtowych popełniało podstawowe błędy w zakresie prawidłowego powiadamiania kapitana o niebezpieczeństwie. Skutki bywały często wysoce negatywne, również dla nich. Myślę więc, że warto przypomnieć podstawowe prawidła wzywania dowódcy na mostek.
Tajemnicze zniknięcie siarkowca „Marine Sulphur Queen” i jego załogi wzbudziło liczne spekulacje. Chociaż postępowanie powypadkowe szło normalnym torem, tzn. ustalenia możliwych przyczyn katastrofy na podstawie odnalezionych szczątków i zeznań m.in. poprzednich załóg statku, w amerykańskiej prasie pojawiły się artykuły wiążące tragedię z niewyjaśnioną tajemnicą Trójkąta Bermudzkiego.
Statek-widmo, taki jak „Latający Holender”, błąkający się po morzach i oceanach, spotkać można nie tylko w minionej epoce żaglowców. Również obecnie dzieją się na morzach i oceanach dziwne rzeczy, których nie jesteśmy w stanie zrozumieć.