Efektem korzystnego klimatu, jaki zapanował w PLO dla żeglugi promowej, był zakup w 1971 r. i 1975 r. dwóch kolejnych promów pasażersko-samochodowych: „Wawel” (ex. „Gustaf Vasa”) i „Wilanów” (ex. „Carl Gustaf”) oraz zamówienie w Norwegii dwóch promów kolejowo-samochodowych: „Mikołaja Kopernika” (wszedł do eksploatacji w 1974 r.) oraz eksploatowanego od 1977 r. „Jana Heweliusza”.
Przypomnijmy, że w 1970 r. po zmianach dokonanych w organizacji żeglugi w Polsce (będących konsekwencją decyzji ministra żeglugi zawartej w zarządzeniu nr 84 z 15 września 1969 r.) PLO przejęły od PŻM cały tonaż zatrudniony w żegludze liniowej, w tym również prom pasażersko-samochodowy „Gryf”, a także zakończyły w lutym 1970 r. rozpoczęte przez PŻM negocjacje w sprawie zakupu następnego, promu pasażersko-samochodowego, którym był sześcioletni m/f „Visy”. Nowa jednostka otrzymała nazwę „Skandynawia” i została przejęta przez PLO we wrześniu 1970 r.
Eksploatując promy PLO szybko doszły do wniosku, że międzynarodowa żegluga promowa ma w Polsce dobre warunki rozwoju i przy właściwej eksploatacji promów może być bardzo rentowną formą żeglugi. Zdając sobie z tego sprawę w 1973 r. PLO uruchamiają nową linię Gdańsk-Helsinki, a rok później połączenie sezonowe Gdańsk – aglomeracja Sztokholmu (początkowo na linii tej zatrudniane były obce promy czarterowane przez PLO), a także próbują, niestety nieskutecznie, otworzyć linię Świnoujście-Travemünde.
Kolejny etapem było zamówienie w Stoczni A. Warskiego wspomnianych już 7 promów pasażersko-samochodowych, przy których również „majstrowałem” jako autor części rynkowej szczegółowych zagadnień techniczno-ekonomicznych. Promy te miały być przeznaczone do obsługi linii do Ystad, Helsinek, Kopenhagi, Oslo i aglomeracji Sztokholmu.
Głównym argumentem uzasadniającym to zamówienie były bardzo korzystne efekty ekonomiczne uzyskiwane przez żeglugę promową w tamtych latach. Dla przykładu, w 1975 r. eksploatacja pięciu promów przyniosła armatorowi 692 mln zł wpływów i 117 mln czystego zysku. Tak wysokiej rentowności żegluga promowa już nigdy nie uzyskała.
W 1976 r. promy pasażersko-samochodowe przeszły do nowego, powołanego, decyzją publiczną przedsiębiorstwa żeglugowego: Polskiej Żeglugi Bałtyckiej, które zdołało odebrać tylko dwa z siedmiu zamówionych przez PLO promów: „Pomeranię” i „Silesię”. Dwa kolejne udało się szczecińskim stoczniowcom sprzedać Turcji, gdzie pod nazwami: „Ankara” i „Samsun” były eksploatowane między Stambułem i Wenecją.
Czytając o problemach jakie PŻB miała w stanie wojennym, wyobraziłem sobie jak ogromne kłopoty w tym trudnym dla Polski czasie miałyby również PLO eksploatując kilka promów pasażersko-samochodowych. Miarą mojej wyobraźni są dobrze mi znane z tego okresu kłopoty ze eksploatacją naszego ostatniego transatlantyku „Stefana Batorego”.
Wprowadzenie stanu wojennego omal nie doprowadziło naszej żeglugi pasażerskiej do katastrofy. Trzeba było odwołać tradycyjnie organizowane o tej porze roku rejsy wycieczkowe: świąteczno-noworoczny na Wyspy Kanaryjskie i Maderę oraz na Morze Karaibskie. Fatalnie z powodu zapowiedzi bojkotu polskich statków w portach zachodnich rysowała się też perspektywa rejsów liniowych „Stefana Batorego”. Wydawało się, że wspaniała historia polskiej żeglugi pasażerskiej dobiegła kresu.
Optymizmem nie nastrajała również frekwencja podczas pierwszego rejsu liniowego w 1982 r. W Gdyni zaokrętowano zaledwie 81 osób, a w Londynie i Rotterdamie też rekordowo niską liczbę 170 osób. Atlantyk „Stefan Batory” przemierzał więc z 251 pasażerami i ponad 300-osobową załogą. W następnych rejsach było już nieco lepiej, chociaż nadal kiepsko. W sumie, w sześciu rejsach do Kanady i z powrotem uczestniczyło 5 564 pasażerów, czyli o 3,5 tys. mniej niż w 1981 r.
Poniekąd, przy okazji legły też w gruzach lansowanie przez niektórych ekspertów tezy o komplementarności linii PLO do Kanady w stosunku do linii Southampton-Cherbourg-Nowy Jork obsługiwanej przez „Oueen Elizabeth 2” oraz o istnieniu na rynku europejskim znaczącej grupy pasażerów, którzy boją się latać samolotami przez Atlantyk, dlatego zawsze przy takiej podróży wybiorą statek. Główny wtedy konkurent „Stefana Batorego” w przewozach przez Atlantyk wspomniany liniowiec „Queen Elizabeth 2” przez większość 1982 roku był zatrudniony do przewozu wojsk brytyjskich, biorących udział w konflikcie zbrojnym z Argentyną o Falklandy-Malwiny i zdawałoby się, że wiele jego pasażerów przejmie „Stefan Batory”? Tak się jednak nie stało.
Jeszcze gorsza sytuacja niż w rejsach liniowych panowała w podróżach wycieczkowych. Większość z nich odbywała się na trasie Gdynia-Bałtyk-Gdynia, czyli bez zawijania do jakiegokolwiek zagranicznego portu, nawet w NRD czy ZSRR. Takimi wycieczkami były m.in. rejsy „andrzejkowe” i „barbórkowe”, organizowane przy współudziale Sports-Touristu. W sumie, w ośmiu wycieczkach wzięło udział zaledwie 3 306 pasażerów. Wyniki te pozwoliły jednak załodze „Stefana Batorego” a przede wszystkim pracownikom działów pasażerskich PLO w Gdyni i Warszawie oraz współpracującej z nimi sieci akwizycyjno-handlowej (składającej się z setek agentów i subagentów, rozsianych niemal po całym świecie), zwycięsko przejść przez ten trudny czas i przedłużyć – jak się później okazało – o 7 lat żywot polskiej transatlantyckiej żeglugi pasażerskiej.
Jerzy Drzemczewski