Polska otrzymała dostęp do morza na mocy Traktatu Wersalskiego. Był to jednak tylko wąski pas wybrzeża pozbawiony jakiejkolwiek infrastruktury żeglugowej, ze wsią Gdynia i kilkoma niewielkimi miejscowościami, których ludność trudniła się w głównej mierze rybactwem. Wojsko Polskie zajęło te tereny w lutym 1920 roku.
Przygotowania do stworzenia warunków dla funkcjonowania przyszłej floty ruszyły już w 1918 roku, podczas trwającej jeszcze wojny. Powołane w odległym od wybrzeża Krakowie towarzystwo Żegluga Polska było jednak całkowicie pozbawione zaplecza gospodarczego i pełniło funkcję wyłącznie symboliczną oraz propagandową. Podobnie jak powstałe w Warszawie, także w 1918 roku, stowarzyszenie Bandera Polska przekształcone później w Ligę Żeglugi Polskiej.
Pierwsze polskie firmy żeglugowe sensu stricto powstałe w tych latach to armatorzy posiadający niezwykle skromną flotę. Co więcej, przedsiębiorstwa te tylko z nazwy były polskie, ze względu na to, że ich właścicielami byli Polacy, a na ich statkach podnoszono biało-czerwoną banderę. Armatorzy ci funkcjonowali z dala od kraju: Rylski i Spółka z pierwszym statkiem, który podniósł polską banderę – s/s „Polonja” w Baku, A. Emeryk ze statkiem „Mazowia” w Taganrogu, firma Kryński ze statkiem „Albatros” w Szanghaju, czy firma Grunblatt ze statkiem „Hanamet” we Władywostoku.
Inną grupę armatorów stanowiły spółki mieszane z udziałem kapitału Polonii. Były to: Polish-American Navigation Corporation posiadająca w okresie 1920-1922 siedem statków, m.in. s/s „Kraków” i s/s „Kościuszko”, Polish Navigation Corporation z Nowego Jorku posiadająca dwa statki oraz Anglo-Polskie Towarzystwo Żeglugowe, również z dwoma statkami. Wszystkie one działały zaledwie kilka lat i upadły w 1922 roku podczas kryzysu żeglugowego. Podobny los spotkał armatorów działających krótkotrwale na terenie kraju: Towarzystwo Żeglugowe „Sarmacja” powołane w 1919 roku w Krakowie, Polsko-Bałtyckie Towarzystwo Handlowe i Transportowe „Pol-Bal” z Warszawy, Towarzystwo Żeglugowe „Lechia” S.A. z Gdyni, Polskie Towarzystwo Żeglugi Morskiej S.A. „Biały Orzeł” z Poznania oraz Żeglugę Wisła-Bałtyk z Tczewa.
8 czerwca 1926 roku tekę Ministra Przemysłu i Handlu objął inż. Eugeniusz Kwiatkowski. Minister, obserwując dotychczasowe bezowocne wysiłki zmierzające do stworzenia polskiej floty w oparciu o kapitał prywatny, podjął decyzję o utworzeniu w listopadzie 1926 roku Przedsiębiorstwa Państwowego „Żegluga Polska”. Kierowany przez niego resort zakupił we Francji pięć statków zbudowanych specjalnie do przewozu węgla, które nowo powstałe przedsiębiorstwo przejęło na początku 1927 roku. Były to s/s „Wilno”, s/s „Kraków”, s/s „Toruń”, s/s „Poznań” oraz s/s „Katowice”. Obok statków handlowych ŻP w kolejnych latach posiadała też statki wycieczkowe. Najpierw kupiono zbudowane w Gdańsku s/s „Gdynia” i s/s „Gdańsk” a nieco później „Jadwigę”, „Wandę” i „Zofię” . Przystań statków Żeglugi Polskiej w Gdańsku znajdowała się na Brabanku.
Pierwszym szefem Żeglugi Polskiej był Julian Rummel, natomiast od 1932 roku zastąpił go na tym stanowisku Feliks Kollat.
W drugiej połowie lat 20. dzięki splotowi okoliczności, takich jak embargo niemieckie na polski węgiel przewożony koleją i strajk górników brytyjskich, który „wymiótł” ten surowiec z całej Europy, polskie czarne złoto ruszyło na wybrzeże, skąd statkami transportowane było na północ i zachód kontynentu. Zapotrzebowanie na surowiec było tak duże, że w 1927 roku najważniejszy z polskich koncernów węglowych, Robur z Katowic, należący do państwa, utworzył swoje własne przedsiębiorstwo żeglugowe Polskarob, które eksploatowało osiem statków węglowych noszących wspólną nazwę „Robur” z numerami porządkowymi od I do VIII.
W maju 1927 roku Żegluga Polska została skomercjalizowana, to jest wydzielona z administracji państwowej, otrzymując samoistną osobowość prawną. Przez okres pięciu i pół roku (1927-1932) przedsiębiorstwem kierował dyrektor podległy bezpośrednio Departamentowi Morskiemu Ministerstwa Przemysłu i Handlu, który zatwierdzał ogólne wytyczne rozwoju przedsiębiorstwa i sprawował nad nim nadzór zwierzchni.
Pod koniec lat 20. skończył się popyt na polski węgiel, a na międzynarodowym rynku żeglugowym rozpoczął się kryzys. Żegluga Polska, opierająca dotąd swoją działalność wyłącznie na trampingu i eksporcie węgla, zmuszona została do poszukiwania innych form funkcjonowania. W kwietniu 1930 roku uruchomione zostają pierwsze bałtyckie linie: łotewska i estońsko-fińska, a w 1932 linia holenderska. Rozwijający się handel z krajami Bliskiego Wschodu spowodował, że w roku 1935 ŻP uruchomiła linię lewantyńską. Utworzono ją wspólnie ze szwedzkim armatorem Svenska Orient Linien, od którego wydzierżawiono trzy drobnicowce skierowane na Morze Śródziemne – s/s „Sarmacja”, s/s „Lewant oraz s/s „Lechistan”.
Mimo to armator wciąż ponosił straty, a przyczyn tego stanu rzeczy ministerstwo upatrywało nie tylko w słabym rynku, lecz również w niewłaściwej strukturze własnościowej Żeglugi Polskiej. W tej sytuacji, na podstawie ustawy z dnia 17 marca 1932 roku, przedsiębiorstwo państwowe przekształcone zostało w spółkę akcyjną.
W pierwszych latach istnienia Żeglugi Polskiej powstawała koncepcja tworzenia kolejnych przedsiębiorstw żeglugowych z udziałem kapitału obcego, powiązanych jednak organizacyjnie i finansowo z Żeglugą Polską. Miał w ten sposób powstać polski koncern żeglugowy. W myśl tych planów w 1929 roku Żegluga Polska P.P. wydzieliła część swojego personelu pływającego oraz administracyjnego i utworzyła spółkę akcyjną Polsko-Brytyjskie Towarzystwo Okrętowe S.A. „Polbryt” z siedzibą w Gdyni (ok. 9 proc. w spółce posiadała brytyjska firma Ellerman Wilson Line). Wiosną 1930 roku powstała kolejna spółka akcyjna z udziałem Żeglugi Polskiej – Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe – PTTO (52 proc. ŻP, 48 proc. duński armator The East Asiatic Company Ltd – EAC). PTTO wykupiło za cenę 18 mln zł linię bałtycko-amerykańską eksploatowaną przez EAC oraz przejęło trzy stare (bud. 1910-1915) parowce: „Polonia”, „Pułaski” i „Kościuszko”. W związku z rozwojem spółki, co wiązało się ze zwiększeniem geograficznego zasięgu pływania, powstała konieczność zmiany jej dotychczasowej nazwy. I tak oto w dniu 31 października 1934 roku Nadzwyczajne Walne Zgromadzenie zatwierdziło nową nazwę spółki – Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe S.A., w skrócie GAL. Dla celów obsługi linii Gdynia – Nowy Jork spółka dokupiła dwa nowoczesne statki zbudowane we włoskiej stoczni Monfalcone: „Piłsudski” i „Batory”, a przed samą wojną flota GAL wzbogaciła się o kolejne statki „Sobieski” i „Chrobry”.
Niestety, chociaż od 1935 roku nastąpiła wyraźna poprawa sytuacji na rynku frachtowym, a zatem i wyniki finansowe Żeglugi Polskiej zaczęły być coraz lepsze, ówczesnym władzom nie udało się zainteresować udziałem kapitału prywatnego w dalszym rozwoju przedsiębiorstwa. Żegluga Polska pozostała więc do wojny spółką akcyjną, w której 100 proc. akcji należało do państwa. Nie powiodła się również koncepcja budowy jednego potężnego organizmu żeglugowego, w którym oprócz ŻP miały znaleźć się dwaj inni najważniejsi armatorzy okresu międzywojennego: GAL i Polbryt. Obie spółki funkcjonowały z powodzeniem, w przypadku GAL-u z czasem stopniowo wyzbywając się – jak to było założone na początku – kapitału obcego. W 1938 roku w Polbrycie było w dalszym ciągu 9 proc. kapitału obcego, za to w GAL-u już zaledwie 1,35 proc.
1 września 1939 roku flota polska składała się z 38 statków, w tym Żegluga Polska posiadała 16 statków, GAL – 8, Polbryt – 5. W rękach innych armatorów znajdowało się 9 jednostek. Dzięki dobrze zaplanowanej ewakuacji większość polskiej floty znalazła się w rękach aliantów w Wielkiej Brytanii. Do Londynu udał się także dyrektor zarządzający ŻP i jednocześnie Polbrytu – Feliks Kollat.
2 stycznia 1940 roku na wniosek zarządu Żeglugi Polskiej i Polbrytu powołano w Londynie specjalną firmę maklerską, która miała zająć się administracją statków obu armatorów – Polish Steamship Agency Ltd., w skrócie PSAL. Chociaż statki administrowane były przez PSAL, jednak w dalszym ciągu pozostawały własnością Żeglugi Polskiej i Polbrytu. Spółka ta wykonywała swoje zadania aż do 31 lipca 1944 roku. Od 1 sierpnia 1944 roku administracja statków Żeglugi Polskiej została przeniesiona do GAL-u, na zasadzie umowy agencyjnej zawartej pomiędzy kuratorem ŻP i kuratorem GAL-u. W ten sposób GAL zarządzał pod koniec wojny niemal całą polską flotą za granicą, a następnie, po zakończeniu wojny – do lipca 1945 roku, kiedy to Departament Ministerstwa Żeglugi i Handlu Zagranicznego Rządu Jedności Narodowej w kraju przejął nadzór nad GAL-em.
Z dniem 1 lipca 1948 roku londyńskie biuro GAL-u uległo likwidacji, a jego funkcję w kraju przejęła placówka w Gdyni, działająca przy ul. Portowej 13/15. Po wojnie do Polski wróciło łącznie 30 statków polskiej floty handlowej. Całą tą flotą zarządzał w dalszym ciągu GAL, który do chwili reorganizacji polskiej floty, tj. do końca 1950 roku, podlegał bezpośrednio Ministerstwu Żeglugi i Handlu Zagranicznego, przemianowanemu później na Ministerstwo Żeglugi.
Na mocy zarządzenia Ministra Żeglugi z dnia 30 grudnia 1950 roku wszystkie trzy spółki żeglugowe pod zarządem państwowym – Gdynia Ameryka Linie Żeglugowe (GAL), Żegluga Polska oraz Polsko-Brytyjskie Towarzystwo Okrętowe (Polbryt) – zaprzestały swojej działalności, przekazując cały swój stan posiadania nowo powstałym przedsiębiorstwom żeglugowym: Polskim Liniom Oceanicznym, Polskiej Żegludze Morskiej i Polskiemu Ratownictwu Okrętowemu. Co ciekawe, pomimo przekazania statków nowym armatorom byli posiadacze zachowali wartość przekazanego mienia we własnych aktywach – a zatem formalnie pozostawali właścicielami całej floty. Dopiero w 1953 roku, na skutek procesów o zwrot własności wytyczonych PŻM, PLO i PRO przez byłych marynarzy pozostających za granicą, dokonano formalnej sprzedaży statków oraz odpowiedniego przepisania w księgach sądowych. W lutym 1958 roku wciąż istniejące GAL, Żegluga Polska i Polbryt przeszły na mocy prawa na własność państwa.
Ostateczna likwidacja trzech przedwojennych przedsiębiorstw żeglugowych nastąpiła dopiero w roku 1963 (ŻP i Polbryt) oraz 1964 (GAL), w postaci wykreślenia ich z rejestru handlowego przy Sądzie Powiatowym w Gdyni.