„Pomerania” to pierwszy prom pasażersko-samochodowy zaprojektowany przez polskich projektantów i zbudowany w polskiej stoczni. Pływał 36 lat. Kilka tygodni temu został pocięty na złomowisku statków w Alang, w Indiach.
W 1975 roku Polskie Linie Oceaniczne, wówczas największy polski armator (ponad 180 statków w najlepszym okresie) zamówiły w Stoczni Szczecińskiej im. A. Warskiego siedem promów pasażersko-samochodowych. Stocznia oczywiście zamówienie przyjęła. Dekada lat 70. została uznana za jedną z ciekawszych w historii szczecińskiej stoczni. Budowała wówczas słynne chemikaliowce, statki naukowo-badawcze, hydrograficzne, statki szpitale, statki elektrownie. A promy pasażersko-samochodowe dodatkowo umocniły jej pozycję na międzynarodowym rynku, zważywszy, że w tamtych latach budowa promów była domeną Skandynawów. Podjęcie budowy przez stocznię polską spotkało się z dużym zainteresowaniem, było wręcz sensacją na rynku okrętowym. Słusznie ktoś zauważył, że jednym z kryteriów oceny stoczni jest umiejętność budowy statków przeznaczonych do przewozu pasażerów.
– Było to dla nas wyzwanie pod każdym względem i mieliśmy tego świadomość – przyznaje Andrzej Żarnoch, projektant kilku promów, w tym „Pomeranii” i „Silesii”. W stoczni pracował od 1961 roku, a od 1974 był generalnym projektantem. Ma na koncie trzydzieści zaprojektowanych statków. Potem przez kilkanaście lat był szefem biura marketingu, które sam stworzył od podstaw. Był taki okres, szczególnie w latach 90., że wizytówki Andrzeja Żarnocha znajdowały się na biurkach armatorów najbardziej liczących się na świecie.
Budowa promu „Pomerania” trwała niecałe dwa lata. Stępkę położono na początku października 1976 roku, w maju 1977 odbyło się wodowanie, a w rok później w ostatnim dniu czerwca, prom został przekazany do eksploatacji.
– Można powiedzieć, że przy budowie tego promu pracowali najlepsi z najlepszych – mówi projektant. – Wszystkim nam bardzo zależało, byliśmy zaangażowani emocjonalnie. A łatwo nie mieliśmy. Jednym z problemów była wielkość pochylni. Statki na niej budowane mogły mieć szerokość 18,6 m. Zastosowaliśmy kształt kadłuba z rozszerzonymi burtami do 19, 4 m. Wodowanie było pełne emocji. Kolejnym problemem był obowiązujący wówczas reżim oszczędzania dewiz. Nie mogliśmy kupować za granicą, dlatego wiele elementów wyposażenia wykonaliśmy sami. W stoczni powstały m.in. stabilizatory kołysań, własnej konstrukcji była spalarka śmieci, oczyszczalnia ścieków. Meble, urządzenia elektryczne, elementy wyposażenia wnętrz, kabiny sanitarne też były polskiej produkcji. Niektóre zakłady specjalnie dla nas uruchamiały nową dla nich produkcję.
Prom był nowoczesny, wygodny, miał eleganckie pomieszczenia. Część pasażerską zaprojektowała Katarzyna Baranowska. To ona stworzyła słynną (budzącą zachwyt pasażerów) Karczmę Polską z kolorowymi witrażami, dębowymi meblami, wprowadziła tkaninę jako element dekoracyjny.
„Pomeranię” odebrał nowy armator. Była nim Polska Żegluga Bałtycka utworzona w 1976 roku (z siedzibą w Kołobrzegu). To ona miała odpowiadać za morskie przewozy pasażerskie. Ze Stoczni Szczecińskiej odebrała też prom „Silesia”. Miała również odebrać trzeci o nazwie „Masovia”. Wodowanie i chrzest tego promu odbyły się w sobotę 12 grudnia 1981 roku. Matką chrzestną była znana piosenkarka Irena Santor. Następnego dnia był już w Polsce stan wojenny. Pokrzyżował plany inwestycyjne armatora. Żegluga pasażerska na polskich promach zamarła. PŻB liczyła straty.
Warto przypomnieć tu historię uratowania kołobrzeskiego armatora przez Polską Żeglugę Morską.
„W stanie wojennym Polska Żegluga Bałtycka popadła w ogromne tarapaty – opowiadał Ryszard Karger wieloletni dyrektor PŻM, w rozmowie z Krzysztofem Gogolem. – Pasażerowie z Polski, jak wiadomo, nie mogli wyjeżdżać za granicę, a ze Szwecji też przyjeżdżało niewiele osób. Promy jednak kursowały, przynosząc ogromne straty. Jakby tego było mało, PŻB miała do spłacenia kredyt zaciągnięty na zakup promów „Pomerania” i „Silesia”. I to właśnie chciał wykorzystać pewien urzędnik z NBP w Warszawie. Zamierzał zrobić „pokazówkę” upadku pierwszego przedsiębiorstwa, które bankrutuje z powodu trudnej sytuacji państwa spowodowanej przez ruch „Solidarności”. Kiedy PŻB była już pod ścianą, kierownictwo firmy przyjechało do nas z prośbą o ratunek. W PŻM mieliśmy wówczas nadwyżki finansowe, więc podjąłem decyzję o wykupieniu i spłacie ich długów, pod warunkiem czasowego przerejestrowania promów i kilku kabotażowców do PŻM. Po jakimś czasie PŻB odkupiła od nas swoją flotę, płacąc nam dodatkowo odsetki na poziomie 9 procent. W ten sposób pomogliśmy kolegom z Kołobrzegu ocalić firmę, a przy okazji trochę zarobiliśmy”.
Prom „Masovia” odebrali ze stoczni Turcy i nazwali go „Ankara”. Oni też zamówili kolejny prom. Otrzymał nazwę „Samsun”. A jego chrzest był niezwykły. Zgodnie ze zwyczajem, aby zapewnić statkowi szczęście należy w dniu chrztu pomazać jego burty świeżą krwią z zarżniętego barana. Turcy w jednym z PGR kupili barana, przywieźli do Szczecina. A ten w nocy zdechł. Pojechali po drugiego i zgodnie ze zwyczajem zarżnęli go przy rufie i krwią wymazali burty promu. Kolejny prom, według zakupionego projektu od Stoczni Szczecińskiej, zbudowali sami. Nazywał się „Iskenderum” i pływał między Stambułem a Wenecją.
Promami ze Szczecina zainteresowali się też Rosjanie. Do roku 1986 zbudowano ich dla nich siedem. Zaprojektował je nie żyjący już Andrzej Śliwczyński. Najsłynniejszy był „Georg Ots”, zwany promem olimpijskim. Powstał w rekordowym tempie. Stępkę położono w kwietniu 1979 roku, a w maju roku 1980 prom był gotowy. Chodziło o to, aby zdążyć na olimpiadę w Moskwie. Olimpijskie zawody żeglarskie odbywały się w Tallinie i prom miał przewozić obserwatorów z Finlandii i Skandynawii. Prom był szybki i miał bardzo rozbudowaną część gastronomiczno –rozrywkową. W sześć lat później prom „Georg Ots” wykorzystano w czasie słynnej konferencji przywódców ZSRR i USA. Stanowił kwaterę Gorbaczowa i radzieckich ekspertów.
Na początku lat 90. stocznia zbudowała dwa statki pasażersko-towarowe dla Indii (wygrała międzynarodowy przetarg). A na początku lat 2000 powstały dwa promy. Zamówił je włoski armator, ale w końcu nie odebrał. Kupili je Duńczycy i nieznacznie przebudowali zwiększając ilość miejsc pasażerskich.
W sumie stocznia w swej ponad 60-letniej historii zbudowała 13 promów. A zaprojektowała jeszcze trzy i statek pasażerski „Polonia”. Niestety, z różnych powodów nie doszło do budowy tych jednostek. Wśród zaprojektowanych były też dwa promy pasażersko –samochodowe dla PŻM. Zaprojektował je Stanisław Domagało. W 2007 roku armator podpisał kontrakt ze Stocznią Szczecińską Nowa. W latach 2010- 11 promy miały być gotowe. Kłopoty stoczni, a potem jej zamknięcie przekreśliły ten kontrakt.
Wróćmy jednakże do „Pomeranii”.
– Na ówczesne czasy był to duży, nowoczesny prom, o pięknych wnętrzach. Był bardzo lubiany przez pasażerów – mówi kpt. Lech Jasiński, który wielokrotnie nim dowodził. – Mógł zabierać prawie tysiąc pasażerów, w tym niemalże połowę w kabinach i 277 samochodów osobowych lub 26 TIR-ów. Obsługiwał różne linie: Świnoujście – Ystad, Świnoujście – Kopenhaga, Świnoujście –Malmoe, pływał do angielskiego portu Felixstowe, a z Gdyni do Helsinek, Visby i Nynashamn. Zawijał także na Bornholm. A w czarterze kursował na Morzu Śródziemnym na linii Goulett-Genua-Marsylia.
W 1997 roku Gdańskiej Stoczni Remontowej prom przeszedł gruntowny remont i przebudowę części pasażerskiej. Wymieniono dwa silniki główne, zmieniono nadbudówkę i wyposażenie wnętrz. Zwiększono jego szerokość do 21,7 m i ilość miejsc w kabinach. Na promie była restauracja, bar, kafeteria, sklepy, sauna, jacuzzi, sale konferencyjne.
W lutym 2011 roku PŻB sprzedała prom. Nowy armator jednostki ( Blue Line International) zmienił jej nazwę na „Dalmatia”. Prom obsługiwał linię między Splitem (Chorwacja) a Anconą (Włochy).
W październiku 2014 roku prom „Dalmatia” (ex „Pomerania”) zakończył swój żywot. Został zezłomowany.
Krystyna Pohl