S/s „Marine Sulphur Queen” zbudowany był jako „Esso New Haven” w amerykańskiej stoczni Chester w 1944 roku. Tak jak popularne w PŻM w latach 60. liberciaki i empayery, statek był tzw. produkcją wojenną przeznaczoną do krótkiej eksploatacji. Tego typu jednostek określanych jako tankowce T2 powstało w latach 1940-45 około pięciuset, a ich zadaniem było dostarczanie paliwa do okrętów wojennych. Miały również tę samą wadę co peżetemowskie statki typu Liberty i Empire, tzn. do ich budowy stosowano wysokozasiarczoną stal, która potem łatwo pękała. Wśród tankowców T2, przejętych po wojnie przez flotę cywilną, wiele było więc przypadków zatonięć po przełamaniu się jednostki na pół.
Mając powyższe na uwadze, za karkołomne należy uznać to, co Amerykanie zrobili z s/s „Esso New Haven”. Otóż przerobili go na pierwszy w światowej żegludze prymitywny siarkowiec, a więc statek do przewozu płynnej siarki. W niczym nie przypominał on oczywiście nowoczesnych siarkowców. Na statku przemianowanym na „Marine Sulphur Queen” zbiornik do przewozu płynnej siarki był po prostu zamontowany w przestrzeni ładunkowej, która powstała po wycięciu grodzi pomiędzy zbiornikami klasycznego tankowca. Nie przejmowano się ani kwestiami stateczności, ani bezpieczeństwa transportu samej siarki (przewożonej jak dziś w temp. 125 st. C). Jak zeznali w postępowaniu powypadkowym poprzedni członkowie załogi statku, płynna siarka często wylewała się z nieszczelnego zbiornika powodując mniejsze i większe pożary. Widok wychodzącego w morze dymiącego się tankowca nie należał podobno do rzadkości.
S/s „Marine Sulphur Queen” pływał jako siarkowiec w barwach Marine Sulphur Transport Corporation od 1960 roku. W swój ostatni rejs wyruszył z Beaumont w Teksasie 2 lutego 1963 roku z ładunkiem 15200 ton płynnej siarki przeznaczonym dla odbiorcy w Norfolk w Wirginii. 4 lutego tankowiec znajdował się w Cieśninie Florydzkiej. Wtedy ze statku przekazano ostatnią standardową wiadomość, określającą pozycję jednostki na 25º45′ N, 86ºW. Dwa dni później „Marine Sulphur Queen” miał zawinąć do Norfolk. Nigdy tam jednak nie dotarł.
Gdy armator zgłosił służbom Coast Guard wiadomość o zaginięciu statku rozpoczęły się poszukiwania. Objęły one obszar 250 tys. mil kw. i koncentrowały się wokół ostatniej znanej pozycji tankowca. 20 lutego kuter torpedowy, należący do amerykańskiej Marynarki Wojennej zauważył w odległości ok. 12 mm od przylądka Key West (Floryda) unoszące się na wodzie szczątki, były to m.in. tablica z nazwą „Marine Sulphur Queen”, kamizelki ratunkowe oraz trzy koła ratunkowe, również potwierdzające przynależność do statku. Nie znaleziono natomiast żadnego z 39 ciał marynarzy ani innych pozostałości po jednostce, np. plamy po ładunku siarki, czy plamy po paliwie.
Tajemnicze zniknięcie siarkowca i jego załogi wzbudziło liczne spekulacje. Chociaż postępowanie powypadkowe szło normalnym torem, tzn. ustalenia możliwych przyczyn katastrofy na podstawie odnalezionych szczątków i zeznań m.in. poprzednich załóg statku, w amerykańskiej prasie pojawiły się artykuły wiążące tragedię z niewyjaśnioną tajemnicą Trójkąta Bermudzkiego. Na jego obszarze bowiem doszło do zatonięcia. Propagatorem tych szalonych idei był zwłaszcza niejaki Vincent Gaddis, który powiązał tragedię „Marine Sulphur Queen” z innymi tajemniczymi zniknięciami na tym obszarze.
Taka interpretacja przyczyn katastrofy, zdobywająca coraz większą popularność, była oczywiście na rękę armatorowi statku Marine Sulphur Transport Corporation. Jego przedstawiciele zaprzeczali kategorycznie, że statek był w złym stanie technicznym i tak naprawdę nie powinien w ogóle wyjść w morze. We wstępnym raporcie Coast Guard otwarcie przyznał, że z powodu braku ocalałych i niewielu posiadanych szczątków statku, przyczyna zatonięcia „Marine Sulphur Queen” nie może być ustalona. Za prawdopodobne natomiast przyjęto m.in. wybuch zbiornika z ładunkiem, przełamanie statku z powodu zmęczenia kadłuba czy przewrócenie się z powodu synchronicznego falowania. Coast Guard zalecił również, aby żaden z pozostałych tankowców T2 nie był przerabiany na siarkowiec.
Przez kolejne lata członkowie rodzin zmarłych marynarzy bezskutecznie próbowali uzyskać od armatora statku jakiekolwiek odszkodowanie. Finał tej batalii nastąpił dopiero w kwietniu 1972 roku. Sąd Apelacyjny USA w swoim wyroku odrzucił żądania właściciela tankowca o całkowite oczyszczenie się z odpowiedzialności cywilnej za katastrofę. Krewnym ofiar przyznał odszkodowania, ale jedynie w wymiarze podstawowym, odmawiając im jednocześnie odszkodowań karnych. W uzasadnieniu sąd przywołał stwierdzenie z raportu Coast Guardu, gdzie napisano, że nikt tak naprawdę nie wie, jak zatonął s/s „Marine Sulphur Queen”.