Z punktu widzenia prawa i wieloletniego orzecznictwa pilot jest tylko doradcą nawigacyjnym kapitana. Oznacza to, że na każdym etapie drogi statku – podczas przejścia kanałem, wejścia do śluzy czy też podchodzenia lub odchodzenia od nabrzeża – jeżeli jazda odbywa się z pilotem, kapitan wciąż ponosi pełną odpowiedzialność za wszelkie manewry statku. W żadnym razie obecność pilota na mostku nie zwalnia kapitana od tej odpowiedzialności. W razie wypadku to kapitan ponosi odpowiedzialność, w tym często także za błędne decyzje pilota.
Powyższe stwierdzenie jest zresztą doskonale znane kapitanom, a niektórzy mieli niezbyt przyjemną okazję przekonać się o tej prawdzie „na własnej skórze”.
Kto prowadzi statek?
Jak to jednak zwykle bywa, teoria często rozmija się z praktyką. W orzecznictwie morskim niejednokrotnie można spotkać na przykład tezę: „nawet jeśli kapitan zezwolił pilotowi na bezpośrednie wydawanie komend na ster i śrubę, to mimo to ponosi za te komendy odpowiedzialność i powinien je kontrolować”. Ktoś, kto używa tu słowa „nawet”, zapewne dawno już nie był na mostku i nie dowodził statkiem.
W praktyce – jak to doskonale wiemy – pilot zazwyczaj nie pyta, czy może wydawać takie komendy, lecz po prostu je wydaje. Jest to zresztą poniekąd naturalne. Trudno wszak wyobrazić sobie, by pilot konsultował każdą komendę z kapitanem: „może teraz dam prawo piętnaście?” albo „Panie kapitanie, dam teraz wolno wstecz, zgadza się pan?” Takie postępowanie jest wręcz nierealne i stwarzałoby poważne zagrożenie. Często komendy muszą być wydawane bardzo szybko i nie ma czasu na ich konsultowanie.
Podobnie jest ze wstępnym omówieniem manewrów pomiędzy kapitanem a pilotem. Prawo i orzecznictwo wymagają, aby w ramach dobrej praktyki morskiej pilot uzgodnił z kapitanem, jak zamierza wykonywać manewry, np. podejścia do nabrzeża. I tu również praktyka rozmija się często z teorią. Jeśli manewry są w miarę proste i krótkotrwałe, to jeszcze można uzgodnić, że będziemy (przykładowo) obracać się przy elewatorze, holownik dziobowy będzie trzymał dziób, a rufowy ciągnął w stronę nabrzeża X itp. Jednak w przypadku długotrwałych i skomplikowanych manewrów, np. kilkugodzinnego przejścia długim kanałem nie jest już możliwe szczegółowe uzgadnianie wszystkich manewrów (przy moście wykonamy zwrot w prawo, przy przystani będziemy zwalniać itd.). Jeśli już, takie uzgodnienia są realizowane na bieżąco, tuż przed wykonaniem danego manewru.
Bywa zresztą tak, że pilot nie zamierza niczego uzgadniać poza informacją, którą burtą będziemy cumować. W takiej sytuacji również mało realne jest przepytywanie pilota przez kapitana o każdą fazę manewrów. Kilka podstawowych pytań należy wówczas zadać, ale czy można to nazwać omówieniem manewrów?
Jeszcze trudniej jest w przypadku pilotów zagranicznych. Pilot wydaje komendy nie tylko na ster i śrubę, ale także polecenia holownikom, a często także rozmawia w swoim języku z pilotami innych statków (uzgadniając np. sposób wymijania jednostek), służbami VTS itd. Jest naturalne, że kapitan nie musi znać wszystkich języków obcych. Może więc na przykład nie rozumieć poleceń wydawanych holownikom przez pilota w języku niemieckim, francuskim czy arabskim. Trudno też wymagać, aby pilot tłumaczył kapitanowi każdą taką komendę na język angielski. Nie ma zresztą na to czasu.
Wszystkie te okoliczności wskazują, że kapitan jest w dużej mierze zdany na wiedzę i umiejętności pilota. W praktyce to pilot manewruje statkiem, a kapitan sprawuje nad tymi manewrami nadzór. Zasadniczą kwestią dla bezpieczeństwa statku (i dla dobra kapitana) pozostaje zatem sposób i jakość tego nadzoru. Trudno wymagać od kapitana rzeczy niemożliwych, tzn. omawiania czy konsultowania każdego manewru z pilotem, tłumaczenia komend przekazywanych przez pilota holownikom itd. Nie było też dobrze, gdyby kapitan sam wydawał wszystkie komendy na nieznanym sobie akwenie, nie dopuszczając pilota do głosu albo tylko zasięgając od czasu do czasu jego opinii. Nie oznacza to jednak, że kapitan powinien być wobec pilota bierny czy wręcz bezradny i całkowicie oddawać statek w jego ręce, stając się tylko obserwatorem.
Kapitan zaskoczony
Znane są liczne wypadki statków (zderzenia, uderzenia w nabrzeże, wejścia na mieliznę), kiedy to kapitan został zaskoczony manewrem pilota i nie zdążył w porę zareagować. Czy w takiej sytuacji możemy mówić o prawidłowym nadzorze kapitana nad manewrami pilota?
Statki – jak to doskonale wiemy – dają niewielkie szanse na naprawienie błędu manewrowego. Wyłożenie (przykładowo) steru na lewą zamiast na prawą burtę wywołuje określony skutek. Jeżeli zauważymy, że dziób leci nam na keję albo na inny statek, zorientujemy się, że wykonany został błędny manewr i wydamy wówczas odpowiednią komendę, zazwyczaj będzie już za późno. Samo przejście płetwy sterowej na drugą burtę trwa zazwyczaj kilkanaście albo kilkadziesiąt sekund. W tym czasie statek nadal będzie miał tendencję do kręcenia w niepożądanym kierunku. Zanim ster ustawi się we właściwej pozycji, zanim na statek zaczną oddziaływać nowe siły powstałe w wyniku pracy strumienia zaśrubowego i opływu płetwy sterowej, upłynie kolejna minuta. Zanim te siły zaczną zmienić położenie statku, następna… Mamy więc nikłe szanse na uniknięcie wypadku. Wynika stąd prosty wniosek, że prowadząc statek o wiele lepiej jest nie dopuścić do wykonania błędnego manewru, niż naprawiać błędny manewr właściwym. Dotyczy to także jazdy z pilotem. Są to zresztą kwestie doskonale znane kapitanom. Dlaczego zatem kapitan mógł zostać zaskoczony błędnym manewrem pilota? To jest właśnie kluczowe pytanie.
Kapitan „wyłączony”
Często bywa tak, że kapitan – widząc na początku w miarę prawidłowe manewry pilota – w jakimś sensie „wyłącza się” mentalnie z czynnego prowadzenia statku i staje się de facto tylko obserwatorem. Wynika to niejako z naturalnego odruchu człowieka: „jeśli on (pilot) prowadzi statek i daje sobie radę, to ja mogę chwilę odpocząć”.
Taki kapitan przestaje również spoglądać na wskaźnik wychylenia płetwy steru, na telegraf lub manetkę śruby. Co to oznacza? W ten sposób przestaje kontrolować poczynania nie tylko pilota, ale także sternika, oficera wachtowego. Pamiętajmy, że są to ludzie, którzy również mogą się pomylić.
Kapitan zaczyna więc patrzeć jedynie na skutki manewrów pilota. W wyniku tego reaguje dopiero wtedy, gdy zorientuje się, że został wykonany błędny manewr, a statek kieruje się ku niebezpieczeństwu. Co więcej, na mostku często kapitan musi zajmować się także innymi kwestiami. Mechanik telefonuje z siłowni i pyta, czy będzie dostarczona nowa chłodnica. I oficer pyta, czy będziemy wypalać skorodowany reling itd. Ktoś woła statek na UKF. Często także sam pilot prowadzi rozmowę z kapitanem lub obsadą mostku na tematy nie związane z nawigacją i manewrami. Są to wszystko okoliczności rozpraszające, lecz nieuniknione. Dobry kapitan nigdy jednak nie zaprzestaje obserwacji i kontroli poczynań pilota.
Wielokrotnie w literaturze fachowej można spotkać pogląd, że gdyby kapitan na danym akwenie jechał bez pilota, z pewnością nie dopuściłby do wypadku. Niewątpliwie kapitan byłby wtedy o wiele bardziej skoncentrowany, ostrożniejszy, bo zdany tylko na siebie.
Obecność pilota na mostku stwarza pewien pozorny komfort: „on lepiej zna akwen, on wpływał tu już setki razy, a więc chyba wie, co robi”. Niestety, często niektórzy kapitanowie zapominają, że jest to komfort czysto pozorny i trwa dopóty, dopóki nic się nie stanie. Dobry kapitan powinien więc umieć zwalczać w sobie ten odruch „wyłączania się”, dekoncentrowania, „zamyślania się” itd.
Czynny nadzór kapitana nad pilotem
Obserwując prowadzenie statku przez pilota powinniśmy uważnie śledzić tor ruchu statku i przewidywać kolejne manewry tak, jakbyśmy sami wydawali komendy na ster i śrubę, a także komendy holownikom. Przykładowo, jeżeli zbliżamy się do zakrętu podczas przejścia wąskim torem wodnym, zakładamy, że za chwilę powinna zostać wydana komenda „prawo piętnaście”. Jeżeli pilot ją wydaje, to wszystko jest w porządku, patrzymy dalej, jak reaguje statek, czy zaczyna kręcić. Inny przykład. Zbliżamy się lewą burtą do kei, dziób zaczyna odchylać się szybko w kierunku nabrzeża. Pilot powinien nakazać holownikowi dziobowemu odciąganie dziobu na wodę. Jeśli tak się dzieje i holownik zaczyna odciągać dziób, wszystko jest w porządku, manewry przebiegają prawidłowo.
I tu uwaga! Jeżeli pilot nie wydaje odpowiedniej komendy, jeżeli dziób nadal zbliża się do kei, zwracamy uwagę pilotowi, np.: „niech Hermes ciągnie na wodę”. Jeżeli i to nie pomaga, holownik nadal nie odciąga dziobu, ponawiamy nasze polecenie adresowane do pilota, ale jednocześnie jesteśmy gotowi do wykonania manewru sterem, np. prawo na burtę i „kopnięcia” maszyną „wolno naprzód” lub „pół naprzód”.
Takie analizowanie sytuacji i przewidywanie jej rozwoju jest szczególnie istotne, bo kapitan przecież lepiej zna swój statek, jego właściwości manewrowe, reakcję na poszczególne manewry sterem czy napędem. Pozwala to jednocześnie na dokonanie zawczasu korekty błędnej lub tylko niewłaściwej komendy pilota.
Kontrola wykonania komendy
Czynny nadzór kapitana nad pilotem wymaga także kontroli prawidłowości wykonywania komend przez sternika i oficera przekazującego telegrafem polecenia do maszyny lub regulującego zaworem skok śruby nastawnej. Jeżeli kapitan słyszy komendę pilota „hard to starboard”, to odruchem powinno być spojrzenie na wskaźnik wychylenia płetwy sterowej. Sprawdzamy, czy sternik wychyla ster w prawo. Praktyka dowodzi, iż zdarzały się przypadki potwierdzenia komendy, lecz wykonania jej nieprawidłowo. Nie muszę wyjaśniać, że wychylenie płetwy sterowej na niewłaściwą burtę podczas wymijania się statków kanale to niemal pewna kolizja lub wejście na brzeg. Nic już wówczas nie zdążymy zrobić. Podobnie, jeżeli pilot wydaje komendę „wolno naprzód”, to powinniśmy rzucić okiem na telegraf lub manetkę śruby, by upewnić się, że śruba pracuje naprzód.
Szczególnego zainteresowania kapitana wymagają takie komendy wydawane przez pilotów, które pozostawiają sternikowi pewną swobodę działania. Mam na myśli: „tak trzymać”, „więcej w lewo”, „powoli w prawo” itd. Nota bene dobra praktyka manewrowa odradza stosowania takich komend w skomplikowanych sytuacjach manewrowych! „Więcej” lub „powoli” są to komendy mało precyzyjne i mogą być różnie interpretowane przez sternika. Jeden wyłoży ster 15 stopni na burtę, a drugi całkowicie na burtę, co już nie daje nam pożądanego zapasu w zakresie manewrowności. Może też spowodować niekiedy gwałtowną reakcję statku, której nie zdołamy już przeciwdziałać. Komenda „tak trzymać” może czasami powodować konieczność wyłożenia steru do skrajnego położenia, zwłaszcza po zatrzymaniu maszyny, kiedy to statek zaczyna tracić sterowność. Nie każdy sternik zamelduje o tym, że płetwa sterowa jest już w skrajnym położeniu, a mimo to statek nie słucha steru. Dobry kapitan musi to zauważyć. Po wydaniu komendy „tak trzymać” powinniśmy kontrolować, jak marynarz wychyla ster, czy nie są to wychylenia zbyt duże.
Mobilizowanie pilota
Czynny, merytoryczny nadzór kapitana nad manewrami pilota bardzo korzystnie wpływa też na pracę tego ostatniego i niejako mobilizuje go. Ma on wówczas poczucie, że kapitan dyskretnie kontroluje jego komendy i jest zarazem współuczestnikiem manewrów. Dobrze jest np. co pewien czas wskazać pilotowi „idziemy teraz 6 węzłów” albo zapytać „czy holownik będzie już podchodził po hol?”. Takie informacje lub pytania utwierdzają pilota w przekonaniu, że kapitan trzyma rękę na pulsie. Przy zbliżaniu się do kei bardzo celowe jest przypomnienie pilotowi: „po daniu wstecz dziób będzie odchylał się na tym statku w lewo”. Pomylenie kierunków oddziaływania bocznego śruby może mieć przecież bardzo groźne następstwa, a niestety zdarza się pilotom. Obserwuję często, że piloci nawet nie pytają, czy statek ma śrubę prawoskrętną czy lewoskrętną. Zaskakuje mnie też, że pilot pyta, czy statek ma śrubę nastawną, widząc manetkę zaworu Westinghouse’a na pulpicie… No ale to już inna kwestia.
Nie należą też wcale do rzadkości przypadki zagapienia się lub „zagadania się” pilota. Jeżeli kapitan czuwa nad poleceniami pilota, także pilot unika sytuacji, w których to kapitan musiałby interweniować i zwracać mu uwagę.
Jeżeli kapitan zachowuje się zupełnie biernie, pilot szybko to wyczuwa i w pewnym sensie zaczyna ignorować z kolei kapitana, przestaje cokolwiek z nim uzgadniać itd. W rezultacie statkiem kierują dwie osoby, które wzajemnie nie wiedzą, do czego zmierzają i w jaki sposób chcą to osiągnąć.
Spokojnie, taktownie i tylko w razie konieczności
Wspomniałem o dyskretnym, taktownym nadzorze kapitana nad pracą pilota. To również bardzo ważne zagadnienie. Kapitan nie musi bezgranicznie ufać pilotowi i nie nawet mu nie wolno tak czynić, ale wszelkie jego interwencje powinny być spokojne i taktowne. Nawet, jeżeli musimy zmienić manewr pilota, można przecież powiedzieć spokojnie „dajmy trochę więcej, wolno naprzód” (zamiast BWN), nie musimy natomiast wyrażać swoich komentarzy: „bardzo wolno naprzód?! To bez sensu!”. Takt i spokój są tu niezwykle pożądane, bo dobry kapitan nie musi na każdym kroku podkreślać, że jest najważniejszy i zarazem dyskredytować pilota.
Podobnie niewłaściwe jest postępowanie kapitana, który zmienia komendę pilota, ignorując go zupełnie i nawet nie wyjaśniając przyczyny. Jeżeli pilot poleca „lewo dwadzieścia”, a kapitan wtrąca się mówiąc „nie, midships!”, stawia pilota w bardzo trudnej sytuacji, gdyż nie wie on, dlaczego kapitan tak postąpił, czy ma zastrzeżenia do pracy pilota, czy pilot ma nadal kierować manewrami, czy też będzie to teraz czynił kapitan osobiście. Warto zatem po takiej interwencji dodać słowo wyjaśnienia: „poczekajmy jeszcze chwilkę, ten statek ma dobrą zwrotność”, albo „poczekajmy z tym manewrem w lewo, bo rufa jest za blisko brzegu”. Niewiele to kosztuje, a stwarza zupełnie inne wrażenie: dobrej współpracy kapitana z pilotem, a nie autokratycznego rozkazywania.
Stwarzanie nerwowej atmosfery w relacji kapitan-pilot, co łatwo może nastąpić podczas brutalnych interwencji kapitana, krytykowania poczynań pilota, oceniania jego osoby (w dodatku w obecności swojej załogi) odbija się bardzo negatywnie na bezpieczeństwie manewrów. Zdenerwowany pilot lub kapitan może o wiele łatwiej popełnić błąd. Trzeba też pamiętać, że strofowanie lub pouczanie kogokolwiek na mostku podczas manewrów rozprasza także kapitana, wyłączając go z czynnego nadzoru nad pilotem i ruchem statku. A zatem wszelkie pouczenia czy nawet nagany należy zostawić sobie na czas po zacumowaniu.
Kapitan nie powinien też ingerować w komendy pilota „dla zasady”, by wykazać, że czuwa, nadzoruje i decyduje. Trzeba mieć przecież na uwadze, że ustawiczne korygowanie poleceń pilota, jeśli nie jest bezwzględnie konieczne, powoduje zaburzenie jego planu manewrów, stwarza z kolei konieczność reagowania pilota na korekty kapitana. Powstaje stąd niebezpieczne zamieszanie, mogące odbić się negatywnie na bezpieczeństwie statku. Korygujmy zatem komendy pilota tylko wtedy, gdy naprawdę musimy i gdy są one ewidentnie błędne.
Nie opuszczajmy mostku
Szczególnie naganne jest schodzenie kapitana z mostku podczas jazdy z pilotem, co również – niestety – niekiedy się zdarza. Orzecznictwo odnotowuje wypadki, kiedy to właśnie podczas krótkotrwałej nieobecności kapitana w sterówce doszło do zderzenia z innym statkiem, zejścia z toru wodnego itd. Warto pamiętać, że jeżeli kapitan opuszcza mostek, a pozostawia z pilotem oficera wachtowego, stwarza szczególne zagrożenie. Oficer wachtowy zazwyczaj czułby się niezręcznie, zwracając uwagę pilotowi na popełnione błędy lub, tym bardziej, korygując jego manewry. Niewielu jest takich, którzy to uczynią, co najwyżej będą w razie zagrożenia wzywać kapitana na mostek. Łatwo się domyślić, że często jest to już działanie spóźnione.
Z kolei są piloci, którzy na mostku dostrzegają wyłącznie kapitana (jako „równego sobie”), ignorując zarazem pozostałą załogę. Przykre to i niezbyt taktowne, ale czasem spotykane. Taki pilot, po zejściu kapitana z mostku, nie będzie niczego konsultował z pozostawionym w sterowni oficerem wachtowym. Należy zatem unikać nawet krótkotrwałego opuszczania sterowni.
Jeżeli wypadek wydarzy się właśnie podczas naszej nieobecności, postawimy się w bardzo przykrej sytuacji. Czasem bywa tak, że zupełnie niezależne od pilota czy oficera wachtowego zdarzenia: „black-out”, zacięcie steru zdarzają się właśnie wtedy, gdy kapitan opuścił sterówkę. Być może, gdyby na niej był, też nie zdołałby zapobiec wypadkowi, ale nieobecność jest zawsze poważną okolicznością obciążającą.
To ostateczność
Nie muszę dodawać, że do wyjątków należeć powinno odsunięcie pilota od manewrowania i zakazanie załodze wykonywania jego komend. Podejmujący taką decyzję kapitan stawia siebie w bardzo trudnym położeniu, zwłaszcza na nieznanym akwenie i w skomplikowanej sytuacji nawigacyjnej lub manewrowej. Co więcej, pozostaje nadal konieczność pośredniczenia pilota w wydawaniu komend holownikom, jeśli rzecz dzieje się na obcych wodach. Trudno wszak wyobrazić sobie, że kapitan będzie wydawał np. holownikom w porcie afrykańskim bezpośrednie polecenia w języku angielskim. Jeśli więc nawet pilot popełnia błędy i musimy zmieniać jego komendy, starajmy się unikać ostatecznego odsunięcia go od manewrów.
Praktyka zna wprawdzie takie przypadki, lecz może to mieć miejsce jedynie w sytuacji, kiedy pilot jest nietrzeźwy albo popełnia ewidentne rażące błędy. W takim przypadku powinniśmy jednak zawczasu dążyć do zmiany pilota, zanim jeszcze rozpoczniemy wchodzenie do portu, śluzy itd.
Rutyna czy rutyniarstwo?
Przedstawione przeze mnie powyżej przemyślenia i obserwacje nie powinny by przez Państwa odbierane jako „pouczanie”, „instruowanie” czy też krytyka tych czy innych kapitanów. Chodzi jedynie od to, abyśmy mogli od czasu do czasu przeanalizować własne postępowanie i je trochę ulepszyć. Naturalną rzeczą jest, że kapitan pływający już kilka lat wpada w pewną rutynę i w dużej mierze odnosi się to także do sfery współpracy z pilotem. Jeżeli manewry odbywają się bezproblemowo (co czasem po prostu zależy od szczęścia czy też przypadku), zaczynamy uznawać, że robimy wszystko prawidłowo i nie musimy kontrolować swojego postępowania. Wtedy właśnie rutyna przechodzi niekiedy w „rutyniarstwo” – zjawisko bardzo niebezpieczne i weryfikowane dopiero wskutek wypadku. Wystarczyłoby zapytać o to tych kapitanów, którzy mają takie smutne doświadczenia na swoim koncie. Oczywiście mogą się Państwo ze mną nie zgadzać, inaczej interpretować zasady współpracy z pilotem, lecz mimo to będę wdzięczny za zapoznanie się z moimi poglądami.
Jerzy Bitner
fot. Marek Czasnojć