Pływającemu na peżetemowskiej linii zachodnioangielskiej kpt. ż.w. Zbigniewowi Sakowi na początku lat 60. przydarzył się niecodzienny ładunek. Wyprodukowane w fabryce Vulcan Foundry w Liverpoolu lokomotywy elektryczne typu Bo-Bo. W Polsce ich odbiorcą były Polskie Koleje Państwowe. Rejsy z elektrowozami były wówczas szeroko komentowane przez środki masowego przekazu, a wydarzenie to z pewnością nie nabrałoby tak dużego medialnego rozgłosu gdyby nie fakt, że lokomotywy były transportowane nie w ładowniach, lecz na pokładzie statku.
– Problem z transportem tych lokomotyw polegał na tym, że nie można było wyczarterować dużego statku, które zabrałby je jednocześnie – mówi kpt. ż.w. ZBIGNIEW SAK. – Lokomotywy produkowane były sukcesywnie, co trzy tygodnie, i oczekiwanie, aż zbierze się cały ładunek dwudziestu sztuk, było nieopłacalne. Pierwszą lokomotywę przywiozła do Polski w ładowni „Ustka”, ale statek zachowywał się na morzu bardzo niestabilnie i kolejnych rejsów nie planowano. W PŻM nie było wówczas szerokiego wyboru tonażu, wybrano więc do obsługi ładunku m/s „Goplana”. Drobnicowiec był jednak zbyt mały, żeby przewozić lokomotywy w tradycyjny sposób. Postanowiono więc do ładowni zabrać zwykły ładunek miedzi, a 40-tonowe lokomotywy miały być przewożone pojedynczo na pokładzie. Elektrowóz po zdemontowaniu kół umieszczany był na dwóch specjalnych legarach i przycumowywany 132 stalowymi linami. Kiedy Anglicy żegnali pierwszy transport, robili sobie pamiątkowe zdjęcia, ponieważ nie wierzyli, że ujrzą jeszcze kiedykolwiek „Goplanę”.
Pierwszy rejs odbywał się akurat w okresie sztormów. Kiedy wyszliśmy z Liverpoolu, było w miarę spokojnie, ale na Morzu Północnym otrzymaliśmy prognozę o bardzo silnym wietrze. W ostatniej chwili schroniliśmy się w jednym z małych rybackich portów holenderskich. Nawałnica trwała trzy dni, a fale były tak wysokie, że zalało wówczas cały Hamburg. Kiedy wreszcie pogoda się poprawiła, znów wyszliśmy w morze. Niestety już na Bałtyku, zaledwie trzy godziny przed rodzimym portem, znów zaczęło mocno wiać. Przechyły statku dochodziły do 35 stopni, tymczasem eksperci brytyjscy ocenili, że niebezpieczne dla statku i załogi mogły być już 20-stopniowe przechyły. Musieliśmy zmienić kurs na północny i rozpocząć sztormowanie. Zmagania z nawałnicą trwały wiele godzin, po czym morze znów się uspokoiło i mogliśmy wreszcie skierować statek po portu przeznaczenia.
Początkowo lokomotywy oddawaliśmy w Gdyni, ponieważ w Szczecinie nie było odpowiedniego dźwigu, aby zdjąć z pokładu ten niezwykły ładunek. W krótkim czasie jednak, po interwencji sekretarza Komitetu Wojewódzkiego PZPR, dźwig taki się pojawił i mogliśmy z lokomotywami zawijać do Szczecina. W kolejnych rejsach nabraliśmy na tyle wprawy, iż ostatnie z lokomotyw załadowaliśmy już podwójnie. Łącznie ważyły one 84 tony, co dla tak małego statku jak „Goplana” było już sporym dodatkowym obciążeniem. Przewożenie tego ładunku na pokładzie zmieniało środek ciężkości jednostki i w dużym stopniu wpływało na jej stateczność. Jednak cała operacja transportu brytyjskich lokomotyw dla Polskich Kolei Państwowych okazała się sukcesem, a jako wyraz wdzięczności za wykonane zadanie otrzymałem nawet od PKP medal z napisem „Zasłużony Kolejarz Rzeczypospolitej” – wspomina kpt. ż. w. Zbigniew Sak.