Dwa długie dzwonki… Alarm: „Załoga na manewry”. Oczywiście zna je każdy marynarz, ale Czytelnikom nie obeznanym ze sprawami żeglugi morskiej objaśnić należy, że „manewry” to przygotowanie załogi do cumowania lub odcumowania statku, a także do jego przeholowania lub dokowania. Alarm manewrowy nie jest ogłaszany „z zaskoczenia”. Zazwyczaj co najmniej 15 minut wcześniej jeden z marynarzy idzie „budzić załogę”, aby wszyscy mieli czas przygotować się, odpowiednio ubrać.
Członkowie załogi mają ściśle wyznaczone miejsca w rozkładzie manewrowym. Na dziobie kierownictwo obejmuje II oficer, który wraz z załogą złożoną z bosmana i kilku marynarzy zajmuje się podawaniem lub wybieraniem cum i szpringów, a także obsługą kotwic. Na rufie podobne zadanie przypada załodze kierowanej przez III oficera. Co ciekawe, na współczesnych statkach, na których załoga jest liczebnie bardzo okrojona, do pomocy w manewrach kierowani są również steward i motorzysta, a czasem także… kucharz. W maszynie, na stanowisku zwanym CMK (centrala manewrowo-kontrolna) zajmują miejsca st. mechanik, mechanik wachtowy i elektryk. Całością manewrów kieruje oczywiście kapitan, który znajduje się na mostku. Oprócz niego do sterówki przychodzą I oficer i sternik manewrowy.
No i jeszcze jedna bardzo ważna osoba – pilot. Pilot nie jest członkiem załogi, wchodzi na statek przed wejściem do portu lub przed odcumowaniem. Jest to doświadczony kapitan zatrudniony w miejscowym porcie lub stoczni, który doskonale zna miejscowe warunki nawigacyjne, wszelkie utrudnienia i pułapki, czyli specyfikę danego portu. Z założenia ma być doradcą kapitana i pomóc mu w bezpiecznym wykonaniu manewrów.
Pilot – w założeniu – ma być doradcą kapitana. Powinien mu podpowiadać, jak ominąć mielizny, jak bezpiecznie podejść do kei, jak obrócić statek czy wejść do śluzy. Uczestnictwo pilota w manewrach nie zwalnia kapitana od całej odpowiedzialności za bezpiecznie prowadzenie statku. Przepisy stanowią również, że kapitan może zezwolić pilotowi na bezpośrednie wydawanie komend na ster i do maszyny. A jak to wygląda w praktyce?
Jeżeli statek zbliża się do portu, pilot wchodzi na pokład z tzw. pilotówki. Pilot wspina się po sztormtrapie a potem przychodzi od razu na mostek. W niektórych portach pilot dostarczany jest na pokład za pomocą helikoptera. Jeżeli statek wychodzi z portu, pilot wchodzi na statek z nabrzeża.
Pilot zaczyna po prostu wydawać komendy, nie pytając nikogo o pozwolenie. Kapitan pozostaje więc niejako odsunięty na drugi plan, mimo że teoretycznie cały czas dowodzi statkiem. Jaka jest więc jego rola? Ma słuchać komend pilota, oceniać błyskawicznie, czy są prawidłowe i ewentualnie korygować je w porę. Czasem kapitan staje się też wykonawcą poleceń pilota. Pilot oznajmia: „singlujemy na dziobie”, a kapitan przekazuje pokornie tę komendę za pomocą UKF-ki lub rozgłośni manewrowej na dziobowe stanowisko manewrowe, do II oficera. A co innego ma zrobić?
Według przepisów, pilot i kapitan powinni uzgodnić pomiędzy sobą sposób wykonania manewrów, niejako zaplanować je. I tu znowu teoria bywa zupełnie odmienna od praktyki. Są piloci, którzy niczego nie zamierzają planować i uzgadniać. Po prostu rozpoczynają manewry, kierując się swoją rutyną i doświadczeniem. Aby nie zostać całkowicie zaskoczonym, kapitan musi wtedy wypytywać pilota: „jak rozumiem, będziemy obracać się przez prawą burtę?” albo pytać pilota, którą burtą zamierza cumować do kei.
W manewrach dużego statku pomagają holowniki. Ich pracą kieruje oczywiście pilot. W portach zagranicznych porozumiewa się on z szyprami holowników w miejscowym języku, co dla kapitana stanowi dodatkowe utrudnienie. Nie wiadomo, co pilot im powiedział, jaką wydał komendę. Można się tylko domyślać i patrzeć, co te holowniki robią. Żaden pilot nie fatyguje się zresztą, by tłumaczyć te komendy dla kapitana na język angielski.
Pilot zna doskonale (a przynajmniej powinien znać) miejscowy akwen, ale o wiele gorzej właściwości manewrowe danego statku. Tu przewagę ma kapitan, który powinien przekazać pilotowi podstawowe informacje o statku. Są jednak piloci, którzy nawet nie pytają, czy statek wyposażony jest w śrubę nastawną, czy prawo- czy lewoskrętną. A to ma przecież bardzo duże znaczenie podczas manewrowania. Są statki, które wykazują bardzo dobre właściwości manewrowe, ale są i takie, które manewrują ociężale i z opóźnieniem. Pilot powinien to koniecznie i zawczasu wiedzieć, bo jeśli sam zostanie zaskoczony spóźnioną reakcją statku na wyłożenie steru lub manewr śrubą, może być bardzo niebezpiecznie.
Podczas manewrów kapitan jest zdany w dużej mierze na pilota i załogi holowników. Nie oznacza to jednak, że powinien być całkiem bierny i zdawać się całkowicie na pilota, ufając mu bezgranicznie. Takie postępowanie niejednego „starego” zaprowadziło już przed oblicze Izby Morskiej lub podobnego organu, a konsekwencje bywały bardzo nieprzyjemne.
Pilot oczywiście podlega kapitanowi, jak wszystkie osoby przebywające na statku. Kapitan może więc zmienić komendę pilota, a nawet odsunąć go od dalszego wykonywania manewrów. To znowu teoria. W praktyce nie jest to takie proste.
Jeżeli pilot zarządzi „pół naprzód”, a kapitan powie: „nie, nie zgadzam się”, oznacza to praktycznie koniec współpracy z pilotem. Opowiadano mi o przypadku, kiedy to w podobnej sytuacji pilot oznajmił: „Tak, nie zgadza się pan?! To manewruj pan sobie dalej sam, ja umywam ręce”. Stawia to kapitana w bardzo niebezpiecznej sytuacji, bo przecież nie zna on portu tak dobrze jak pilot, nie zna warunków i praktyk miejscowych. A jak wówczas współpracować z holownikami, jeżeli ich szyprowie znają np. tylko język arabski?
Interwencje kapitana wobec pilota muszą więc być o wiele łagodniejsze i bardziej „dyplomatyczne”. Na przykład: „dajmy może bardzo wolno, zamiast wolno naprzód?”, „Panie pilocie, niech ten holownik zaczyna już odciągać dziób, dobrze?” W praktyce więc to kapitan musi konsultować z pilotem swoje uwagi i przekazywać je tak, by nie obrazić pilota.
Bardzo wiele zależy tu od charakterów obu tych ludzi, od ich usposobienia. Są piloci, z którymi współpracuje się bardzo sympatycznie, którzy sami informują o swoich zamiarach („musimy zejść trochę w lewo, bo tu po prawej stronie jest spłycenie”). Tacy piloci z pełnym zrozumieniem traktują też uwagi i wątpliwości kapitana. W wielu przypadkach przecież sami też pływali na statkach i nimi dowodzili. Są jednak i tacy piloci, którzy uważają się za wszechwiedzących i nieomylnych, a wszelkie pytania czy sugestie kapitana traktują jako przejaw podważania ich autorytetu, reagują mrukliwie lub nawet opryskliwie.
Dla kapitana każda utarczka z pilotem, rozgrywająca się na oczach obecnej na mostku załogi, też jest dodatkowym stresem. Nikt nie lubi, gdy kwestionuje się jego autorytet i to w dodatku w obecności swoich podwładnych. Bardzo ważna jest więc atmosfera na mostku w trakcie manewrów. Wzajemne złośliwości kapitana i pilota nie służą z pewnością dobrej współpracy.
Szczególnie niebezpieczne są sytuacje, kiedy to kapitan przestaje rozumieć zamiary i komendy pilota. Przykładowo, pilot daje komendę, statek zaczyna skręcać. Ster leży cały czas wyłożony na burtę, w odczuciu kapitana pilot powinien dać już komendę „midships”, a tymczasem nic takiego się nie dzieje. Dziób nadal leci w lewo. Nie wiadomo, czy pilot się zagapił, czy też jest to jego świadome działanie. Trzeba zatem zareagować, ale zbyt nerwowa reakcja kapitana też nie jest wskazana, bo można usłyszeć: „spokojnie, jak wszystko widzę, wiem co robię. Co pan taki bojący, panie kapitanie?”. Taka odpowiedź oczywiście dyskredytuje i ośmiesza kapitana. Z drugiej jednak strony, jeśli kapitan nie zareaguje, może okazać się po chwili, że jest już za późno.
Oczywiście w sytuacji, kiedy ewidentnie dzieje się coś niedobrego, a pilot popełnił błąd, kapitan musi zareagować i to zdecydowanie, błyskawicznie. Wydanie komendy sprzecznej z komendą pilota stanowi w zasadzie odebranie pilotowi prawa dalszego kierowania manewrami. Trzeba jednak pamiętać, że zbyt pochopna decyzja kapitana o takiej ingerencji też jest bardzo niebezpieczna. Pilot ma swój plan wykonania manewrów i jeżeli kapitan podejmuje brutalną interwencję, wydaje inne komendy, to ten plan pilota rozpada się jak domek z kart. Pilot musi dostosować się do nowej sytuacji, do działań kapitana, które z kolei jemu mogą wydać się irracjonalne.
Jerzy Bitner